“缺芯”帶來的“停工潮”尚未見底 車企停工減產名單不斷擴展

芯片告急!“缺芯”正進一步沖擊全球汽車產業。

美東時間2月9日，通用汽車發布公告稱，受“缺芯”影響，臨時停工的三家工廠關閉時間將延長至三月中旬。

2月8日起，通用汽車旗下北美三家工廠將關閉一周，原因依然是芯片短缺。同日，雷諾位于法國和摩洛哥的兩家工廠因同樣原因停工。而斯特蘭蒂斯(FCA和PSA合并后的新集團)德國工廠已經于2月5日停產。此前，大眾、寶馬、福特、豐田等車企的部分工廠已經停工或減產。全球知名市場研究機構埃信華邁(IHSMarkit)最新報告稱，芯片短缺危機可能將延續至第三季度，并導致第一季度全球汽車減產67.2萬輛。

“缺芯”憂慮正籠罩著全球車企。“雖然現在還難以衡量芯片缺乏對我們全年業績的影響，但我們第一季度產量可能比計劃減少10%至20%。”福特首席財務官約翰·勞勒表示，芯片短缺帶來的產量損失可能導致今年盈利減少10億美元至25億美元(約合人民幣65億元至161億元)。

“缺芯”帶來的“停工潮”尚未見底

“缺芯”危機正愈演愈烈，停工時間充滿不確定性，全球車企停工減產的名單在不斷擴展。

此次通用停產，涉及其位于美國堪薩斯州費爾法克斯工業區、加拿大安大略省的英格索蘭鎮、墨西哥的圣路易斯波托西州的三家工廠。同時，其位于韓國的一家工廠產能將減半。盡管通用對芯片已下訂單，但杯水車薪，其全年產量仍將受到較大影響。

此外，斯特蘭蒂斯加拿大溫莎工廠的停產時間將長達三周，其法國波瓦西工廠的芯片供應已岌岌可危。福特汽車位于密歇根州迪爾伯恩的卡車工廠、堪薩斯城密蘇里州的裝配廠都將減少福特F-150全尺寸皮卡的產量，該車型是福特的主要利潤來源，連續44年為行業最暢銷皮卡。

“缺芯”帶來的“停工潮”難以逆轉，日產美國因此也將暫停其位于密西西比州工廠部分車型的生產。而斯巴魯預計，芯片短缺將導致該公司2021財年減產4.8萬輛，斯巴魯已經下調了本財年營收目標。

面對困境，全球車企都在努力應對。其中，較早受到“缺芯”沖擊的大眾正在嘗試開辟新思路，不只是通過零部件供應商采購芯片，而是直接向芯片制造商購買芯片;而戴姆勒和保時捷等車企正在考慮建立芯片庫存機制，以防重蹈覆轍。

至今，因芯片短缺導致停工減產的全球車企總數已超過30家。“盡管今年年初國內外很多機構都預測，正常情況下今年全球汽車產銷將超過去年，但是‘缺芯’正在成為汽車產銷增長的一大‘攔路虎’。”華泰證券分析師凌岳斌在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

“缺芯”鏈條危機浮現

芯片本身也在承受著芯片產業鏈上下游的制約。

“汽車芯片供應問題將不會很快解決，因為這已不僅僅是芯片制造的問題，還涉及到相關材料和零部件供應的問題。”全球最大的“現場可編程門陣列芯片”(FPGA)供應商賽靈思CEO兼總裁VictorPeng道出了芯片行業存在的普遍情況。其實，不只是芯片代工廠的晶圓供應不足，封裝芯片的ABF基板等整個產業鏈上的諸多環節也同樣面臨短缺的挑戰。“目前，ABF基板的訂單交付時間已經由原來的8周左右延長到超過30周。”中芯國際一位不愿透露姓名的內部人士告訴記者，芯片短缺已經觸發芯片產業鏈出現連鎖反應，產業鏈危機正浮出水面。由于疫情影響、訂單需求突然增加并積壓等因素，引發了產業鏈上一系列問題，一是汽車芯片的封裝工廠交貨時間已經比原來的6～8周時間延長到8～12周，而且封裝設備供應日益緊張，類似去年上半年國內口罩擴產時口罩機短缺的情況;二是測試環節的交貨時間延長了九個月，而且測試設備的交貨時間也延長至六個月以上，這也限制了封裝測試環節產能的擴張。三是ABF基板已經供應緊缺，而且即使當今國際一流的ABF基板生產企業的ABF基板產品，良品率最高只有七成，即使擴產，幾家頭部企業最多也只能增加10%，難以緩解供不應求的局面。此外，芯片產業鏈上多數相關企業產品已經開始漲價。

事實上，在意法半導體、恩智浦、瑞薩等芯片巨頭已經漲價或計劃漲價之時，只有賽靈思方面表示暫不會漲價，其芯片主要用于車聯網、自動駕駛系統。自2019年以來，中國已成為賽靈思產品的最大市場，業務占比近29%。

“自主芯”能否借機崛起?

“來自芯片產業鏈的危機，更令人擔憂，中國作為世界最大的單一新車市場，要從根本上解決‘缺芯’問題，只有依靠自主，別無他路。”招商證券分析師馬宏圖向《中國汽車報》記者表示。

“要補‘缺芯’的短板，首先要知道缺的是什么。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時介紹，汽車芯片通常情況下主要分為三大類，一是算力及處理器類芯片，主要涉及自動駕駛系統，以及發動機、底盤和車身控制等，目前所缺的也是這類中高端芯片產品;二是功率轉換類芯片，如電源等使用的IGBT等;三是傳感器類芯片，主要涉及自動駕駛的雷達，以及氣囊、胎壓檢測等。

算力芯片不僅是掌握汽車尤其是智能汽車一系列處理器及系統“發言權”的權威硬件，也決定著“軟件定義汽車”的成敗。“馬力加算力是定義高端智能電動汽車的新標準。”蔚來CEO李斌所言，在一定程度上表明了算力芯片的重要價值。

正是因為企業高度重視，國內算力芯片近年來的研發出現了芯片企業和汽車企業雙軌并進的局面。在國內芯片企業中，華為已推出了智能網聯5G芯片模組MH5000，以及以昇騰系列芯片為基礎的MDC自動駕駛平臺，支持L4級自動駕駛算力需求;地平線今年將推出自動駕駛芯片“征程5”，單芯片算力將達到96TOPS(算力單位);黑芝麻智能將于明年發布自動駕駛芯片A2000，算力將超過200TOPS。還有寒武紀、比特大陸、深鑒科技、芯馳科技等芯片公司也在研發算力芯片。數據顯示，2020年國內芯片相關投資金額超過1400億元，比2019年增長近4倍。同年國內注冊芯片企業達到59793家，比10年前增加100倍。“但是，國產汽車芯片大多仍是中低端產品，與國外同行差距明顯，現狀亟待改變。”凌岳斌說。

在汽車企業中，比亞迪分拆半導體公司擬上市，除了已有的IGBT功率芯片，也將于今年發布自研的自動駕駛芯片;吉利汽車與安謀科技共同成立了芯擎科技;長城汽車近日向地平線進行戰略投資，進軍芯片產業。同時，造車新勢力零跑汽車已經發布自研的自動駕駛芯片;蔚來也將入局自研汽車算力芯片，與特斯拉PK……

近日，高通發布了業界領先的5納米的系統級芯片和加速器芯片，以及擁有超700TOPS算力的SnapdragonRide™平臺。相比之下，自主芯片發展依然“壓力山大”。“‘缺芯’困境也許并不完全是壞事，很多時候，如果壓力大就會發展得快，壓力小就會發展得慢，但國內自主汽車芯片產業亟待發展是一個不容回避的嚴峻現實。”時蔚然認為。(趙建國)