接管騰勢后，比亞迪“沖高”之路并未止步

日前，天眼查信息顯示，重慶騰勢汽車銷售有限公司成立，該公司注冊資本200萬元人民幣，由騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司100%控股，后者成立于2022年2月14日，注冊資本為5000萬元人民幣，是由比亞迪汽車工業(yè)有限公司全資控股的子公司。從這一層關(guān)系來看，重慶騰勢汽車銷售有限公司則由比亞迪間接全資控股，這也意味著比亞迪接管騰勢后，對其的投入和布局進一步擴大化。

比亞迪掌控騰勢，還要從去年年底的一次增資說起。2021年12月24日，比亞迪發(fā)布公告稱其與戴姆勒擬分別對騰勢增資人民幣10億元。與此同時，比亞迪還與戴姆勒針對騰勢汽車簽署了一份股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，其中提到，轉(zhuǎn)讓完成后，比亞迪對騰勢的持股比例將由50%提升到90%，戴姆勒對騰勢的持股比例則由50%下降到10%，這一轉(zhuǎn)讓事宜計劃于今年年中完成。目前，比亞迪與戴姆勒對于騰勢的股權(quán)交割雖沒有完全落地，但比亞迪已經(jīng)在今年年初全資組建了騰勢汽車銷售公司。

騰勢，成比亞迪沖高的“支點”

騰勢汽車成立至今，其發(fā)展道路并不順暢。公開資料顯示，騰勢汽車的前身是深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司，后者成立于2010年，由比亞迪和戴姆勒大中華區(qū)各持股50%，2016年該公司更名為深圳騰勢新能源汽車有限公司。

騰勢汽車成立后，其在2014至2018年間先后推出了騰勢300、騰勢400和騰勢500車型，但這些產(chǎn)品僅僅是對上一代車型的電池容量和續(xù)航進行擴充，并沒有增加產(chǎn)品線，五年間騰勢汽車?yán)塾嬩N量不足1.3萬輛。因此，由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，騰勢在市場上的聲量越來越小，陷入了品牌和產(chǎn)品經(jīng)營困頓期。為幫助騰勢汽車擺脫困境，騰勢汽車股東雙方比亞迪和戴姆勒自2017年開始分多次對其增資，其中，2017年股東雙方對其增資10億元；2018年，股東雙方又增資8億元；2019年，比亞迪對其增資2億元；2020年，騰勢再獲股東增資7億元。

圖片來源：騰勢汽車

盡管股東雙方對騰勢汽車進行了多次增資，但其發(fā)展困境依舊未能扭轉(zhuǎn)。2019年底，騰勢汽車推出了旗下第二款產(chǎn)品騰勢X，這款車型在設(shè)計、技術(shù)等方面都融入了諸多奔馳的基因，甚至在其車身銘牌上直接貼上了“奔馳設(shè)計”的標(biāo)簽，并在銷售和售后服務(wù)、品牌運營等方面全面納入奔馳銷售公司旗下。在產(chǎn)品和渠道全面“奔馳”化后，騰勢迎來了短暫的好轉(zhuǎn)，年銷量從之前的2000多輛升至4000多輛。然而，這一銷量放在新能源汽車快速增長的市場背景下，與部分新勢力同級產(chǎn)品相比依舊有較大的差距。

騰勢X車身側(cè)面的“奔馳設(shè)計”銘牌，圖片來源：騰勢汽車

在全面“奔馳”化失敗后，騰勢又倒向了股東的另一方比亞迪。分析人士指出，現(xiàn)階段比亞迪“沖高”急需找一個支撐點，而騰勢本身定位高端，經(jīng)過十多年的市場歷練，已經(jīng)積累了一定的品牌知名度，同時其擁有完整的造車資質(zhì)和研發(fā)能力，可以直接拿來為比亞迪所用。

近兩年，伴隨智能電動的東風(fēng)，自主品牌在高端新能源領(lǐng)域頻頻發(fā)力，其中，上汽推出了智己、東風(fēng)推出了嵐圖、吉利推出了極氪，此外，長安的阿維塔和長城的沙龍汽車也在加速建設(shè)中。作為切入新能源賽道較早且比較激進的自主品牌，比亞迪沒有理由在高端新能源賽道中缺席。如今，比亞迪將騰勢納入麾下，一方面有望扭轉(zhuǎn)重振騰勢品牌，另一方面也填補了比亞迪在30萬級以上高端新能源領(lǐng)域的市場空白。

高端之上再“沖高”

比亞迪接管騰勢后，除了加速籌建銷售公司外，還加快了產(chǎn)品導(dǎo)入的步伐。不久前，騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江通過微博透露了騰勢全新中大型MPV的最新消息，從最近曝光的消息和此前發(fā)布的新車預(yù)告圖看，這款全新的MPV長度將達到5.2米，軸距超過3米，在設(shè)計上融入了諸多比亞迪現(xiàn)有的設(shè)計元素，并將標(biāo)配雙天窗、雙側(cè)電動滑門、四門雙層隔音玻璃、高端品牌輪胎等，同時將提供純電和混動兩種動力版本。業(yè)內(nèi)據(jù)此預(yù)計，該車型的售價有望在45萬元以上。

騰勢全新MPV，圖片來源：趙長江微博

除了全新MPV車型的部分信息外，趙長江還透露了騰勢品牌的一些新動向，如其品牌LOGO將有新優(yōu)化，并在北京車展上作為獨立品牌展出。此外，與其它自主高端新能源品牌一樣，騰勢也秉承“以用戶為中心”的運營策略，著意打造粉絲經(jīng)濟。據(jù)趙長江透露，騰勢新的APP正在開發(fā)中，將實現(xiàn)銷售、車控、社區(qū)等功能，同時，騰勢品牌還通過粉絲征名的形式，最終將其粉絲群體命名為“藤椒”。

從比亞迪對騰勢品牌進行的一系列產(chǎn)品、渠道和用戶運營來看，騰勢正在比亞迪制定的路線下重新煥發(fā)生機，同時也幫助比亞迪填補了30萬元以上的市場空間。

然而，將騰勢掌控在手中后，比亞迪的高端化之路并沒有就此止步。換句話說，在沖高之路上，比亞迪還有更高的追求。

去年廣州車展期間，比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部副總經(jīng)理杜國忠在接受媒體采訪時透露了其高端新品牌的動向，據(jù)介紹，該高端品牌的首款車型為一款硬派越野車，售價在50萬-90萬元之間，將于2022年上半年發(fā)布。

去年年底，網(wǎng)絡(luò)上流傳出一張“比亞迪未來1-3年新車規(guī)劃”的截圖，該圖片信息同樣顯示，比亞迪的高端品牌首款產(chǎn)品是一款硬派越野車，將對標(biāo)奔馳大G，提供EV和PHEV兩種版本，預(yù)計將在2023年上市。

隨著關(guān)于高端品牌的更多信息露出，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，比亞迪未來的產(chǎn)品陣容將由王朝系列、海洋系列、騰勢和高端品牌四大部分組成。

沖高之路并非坦途

“開啟多品牌運營后，比亞迪最應(yīng)該警惕的就是品牌內(nèi)部出現(xiàn)產(chǎn)品相互傾軋現(xiàn)象。”一位業(yè)內(nèi)分析人士指出。

其實，多品牌運營模式在自主車企中并不少見，最早實行這一模式的當(dāng)屬奇瑞汽車。當(dāng)年，在“多生孩子好打架”的思維模式下，奇瑞率先開啟了多個品牌戰(zhàn)略，先后設(shè)立了奇瑞、開瑞、瑞麒、威麟四個品牌，除了開瑞專注于商用車外，其它三個品牌均為乘用車，因此產(chǎn)品相似度較高，最終導(dǎo)致瑞麟和威麟因銷量乏力而被迫停產(chǎn)。不過，現(xiàn)階段的奇瑞依舊在積極踐行著多品牌運營策略，旗下品牌除了奇瑞外，還有凱翼、星途、捷途等，目前星途增長乏力，很大程度上是因為其主銷產(chǎn)品與奇瑞旗下的部分車型在產(chǎn)品力和定位上有重疊所致。

如今，比亞迪也加入了多品牌運營的行列，從現(xiàn)有產(chǎn)品陣容來看，其同樣存在產(chǎn)品定位不清晰的問題。目前，比亞迪將旗下產(chǎn)品劃歸為王朝和海洋兩大系列，并分網(wǎng)銷售。其中，王朝系列產(chǎn)品涵蓋了秦、唐、宋、元、漢系列的相關(guān)車型，以及F3，而海洋系列產(chǎn)品除了包含海豚和驅(qū)逐艦05外，還加入了e2和宋PLUS。根據(jù)比亞迪的官方解讀，其海洋網(wǎng)產(chǎn)品包括兩大產(chǎn)品序列，即搭載e平臺3.0技術(shù)的純電海洋生物系列和搭載DM-i超級混動技術(shù)的軍艦系列。根據(jù)這一定義，海洋系列產(chǎn)品現(xiàn)階段本應(yīng)包含海豚和驅(qū)逐艦05，但如今比亞迪把宋PLUS劃歸為海洋網(wǎng)，著實令人費解，同時也難免給人留下產(chǎn)品定位不清晰的印象。

比亞迪海洋系列產(chǎn)品，圖片來源：比亞迪

除了現(xiàn)有的王朝和海洋系列產(chǎn)品外，在高端新能源領(lǐng)域，騰勢和未來的高端品牌是比亞迪接下來所要重點打造的對象，從定位上來看，騰勢切入的是30萬級以上高端新能源市場，而高端品牌切入的是50萬級以上高端新能源市場。

比亞迪在高端之上再設(shè)“高端”的做法也引發(fā)了業(yè)界諸多揣測，有分析人士指出，比亞迪現(xiàn)有的產(chǎn)品如漢已經(jīng)重進了30萬元區(qū)間，這或許與騰勢后續(xù)引入的產(chǎn)品產(chǎn)生部分重疊，而其未來推出的高端品牌如果在高價位區(qū)間內(nèi)銷售不理想，其售價勢必會進一步下探，這在一定程度上又會與騰勢的定位重疊，這樣也勢必會導(dǎo)致品牌內(nèi)部出現(xiàn)相互擠壓現(xiàn)象。

業(yè)內(nèi)還有一種聲音指出，以比亞迪現(xiàn)階段的產(chǎn)品和技術(shù)，切入30萬級以上的產(chǎn)品區(qū)間應(yīng)該游刃有余，因為漢DM-p的預(yù)售價已經(jīng)跨進了30萬元的門檻，但如果要切入50萬元以上的細(xì)分市場，除了技術(shù)方面的積累外，比亞迪還需要在品牌力、渠道和服務(wù)上花費更多精力。