車企們，請別拿人命開玩笑

出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

頭圖 | 視覺中國

【資料圖】

你以為 " 剎車失靈 "，只有美國特斯拉嗎？不，在咱中國，最近就出現了 " 拉傳塔 " 現象。

" 它會識別行人并自動剎車嗎？"

" 對，避讓這些都是基礎操作 "

" 嘭！"

上一秒，阿維塔的銷售還在向客戶宣傳來自華為 ADS 的城市 NCA 功能之強，能夠無保護右轉、能避讓道路上行人。結果下一秒，車輛就徑直撞向了橫穿馬路的自行車。面對常見的 " 自行車鬼探頭 " 場景，系統并未及時剎車，甚至在人為踩下剎車前系統都未發出警報。

如果不是后排乘客用視頻記錄下來車內情況，這大概率又是一起 " 剎車失靈 "。

在特斯拉的慫恿下，城市 NOA 導航輔助駕駛功能，已經悄悄地成為了中國車企角逐智能駕駛賽道的關鍵點。阿維塔 11 所提供的城區 NCA，亦是 NOA 功能中的一種，與蔚來的 NOP、小鵬的 NGP、理想的 NOA 如出一轍——他們，正在圖讓人工智能駕駛著車輛在城市道路上行駛。

特斯拉 FSD：我帶你抄近路

然而，車企卷城市 NOA 功能，就像科技和互聯網公司卷 GPT 一樣。好像你不摻和一腳 GPT 和大模型，就是沒有 AI 人工智能積累的表現。但兩者不同的是，如果 GPT 出現了失誤，無非就是多一段笑話，而城市 NOA 失誤可真是要出人命的。

為了賣車，學會了說謊

" 如果你想要研究 AI 是如何出錯的，獲得一筆金錢索賠，并且一有機會就試圖殺死你，那就買輛特斯拉吧。"這是蘋果聯合創始人史蒂夫 · 沃茲尼亞克的最新觀點。作為兩輛特斯拉 Model S 車主的沃茲尼亞克，曾多次公開表示：他被特斯拉所宣揚的自動駕駛能力誤導了。

2016 年的那段爭議視頻

" 早些時候特斯拉放出了一些全無人駕駛的視頻，給車主產生了混淆。讓車主們以為，我買了特斯拉這個車就能夠這么運行，然后放出來一些 Demo。"某自動駕駛業內人士告訴虎嗅，國內車企早些時候放的，在上海街道中行駛的 Demo 就給人產生同樣誤導，讓用戶誤以為它的 ODD（Operational Design Domain，運營設計域）覆蓋范圍就是這么大。

文章開頭險些釀成慘劇的阿維塔 11，就存在類似的誤導情況。

根據視頻信息，這臺阿維塔 11 上城區 NCA（Navigation Cruise Assist ）智駕導航輔助處于激活狀態。當時自行車從馬路右側快速駛出，車輛并未給予任何警示，而駕駛員似乎又誤以為車輛可以完成避讓。直到雙方距離即將發生碰撞時，駕駛員才踩下剎車。

塔子上點心吧

顯然，由華為 Hi 加持的智駕系統，在自行車鬼探頭這一場景下失效。

令人匪夷的是，無論是阿維塔官方的宣傳口徑，還是第三方媒體的場地測試，阿維塔 11 這款車對非機動車的避讓能力都是 " 天花板級 " 的。比如，有媒體進行場地 " 自行車鬼探頭 " 測試，阿維塔 11 不僅輕松避開了自行車，并且還在避開后加速，迅速駛回自己原本的道路。

阿維塔 11 的 " 應試考試 " 成績堪稱滿分

官方的技術資料中，則是這樣寫的：" 阿維塔 11 可以精準識別窄路、小路場景下機非混行的復雜路況，實時分析并預判行人、非機動車等交通參與者的行為，并以此為基礎進行自主靈活避讓。" ——真可謂是，吹得有多高，摔得就有多重。

更有意思的是，阿維塔在《車主指南》的注意事項中，很貼心地寫到：" 禁止在可能有行人或非機動車出現的路段使用 NCA 智駕導航輔助。"毫無疑問，這條注意事項就是 " 免責金牌 "。一旦真撞上了行人和非機動車，這責任就順其自然地甩給駕駛員。

" 為什么說現階段的輔助駕駛更難，它解決的不是替你駕駛的問題，而是解決幫你駕駛的問題。所以，它跟無人駕駛的難度相比是差不多的。"

車控合伙人、戰略主理洪澤鑫告訴虎嗅，車企和技術供應商，需要先把自己的能力邊界給明確清楚。明確好不能掌控的場景，就提前告訴駕駛員接管，或者明確一種機制來避開不可控場景。

特斯拉 FSD 走得很冷靜

然而，為了標榜更廣的覆蓋、更多的功能，車企會將 ODD 設計運行域的邊界模糊化。因為，一旦 ODD 限制越嚴格，就意味著自動化系統駕駛功能的可用性越差。

ODD 運行設計域的定義來自 SAE J3016 —— " 特定駕駛自動化系統或其功能專門設計的運行條件，包括但不限于環境、地理和時間限制，和 / 或某些交通或道路特征的存在或缺失。" 而只有當全部條件都滿足的時候，該自動化系統才能保證正常運作。相反，欠缺任何一個前提條件，該系統都有可能出現故障，這種情況下就要采取緊急停車措施或是駕駛員手動接管。

這就導致了一個行業普遍現象出現——原本只能在 50% 的場景做到 100 分，但車企現在硬要在 100% 的場景里干 50 分的事。

系統的上限，不該是生命的底線

" 擦邊球 " 打得好，絕對不是好的輔助駕駛。但邊界劃定得足夠清，必然是對生命安全負責任的輔助駕駛。這一點，系統復雜度更高的航空領域，可以佐證。

"Autopilot" 一詞，是特斯拉從航空領域引入到汽車行業的，并將其翻譯成 " 自動駕駛 "。但 Autopilot 曾闖下了不少大禍，迫于壓力，特斯拉從 2016 年 8 月 16 日以后，將中國官網的介紹從 "Autopilot 自動駕駛 " 改成了 "Autopilot 自動輔助駕駛 "。

本質上，航空領域的 Autopilot，與汽車上的 Autopilot 有著異曲同工之妙——它們都不能被稱之為自動駕駛，僅僅是起到輔助作用。

" 男人減速帶 " 之 A350 駕駛艙

比如，你開著車上了高速或者快速路，打開車道偏移輔助功能，它就類似飛機上的 LNAV/VNAV；當你加速到 120km/h 并打開定速巡航功能，它就類似于飛機上的 Autothrust；再則，車上的盲點警示系統也會提醒你左右有沒有來車，類似飛機上 TCAS。

那么，飛行員在激活 Autopilot，是不是可以去睡覺，或者去跟空姐聊天呢？

以前的人們，確實是這樣想的?！哆B線》雜志曾在 2012 年刊登一篇報道，作者寫道：" 自動駕駛是一種電腦裝置，能夠獨立操控一架 787，無須人力支援，但我們還是不理性地在駕駛艙塞幾個人類機師當保姆，只為了以防萬一。"

但歷史上有諸多慘痛案例告訴我們，讓飛機完全自動駕駛是一件危險的事情。比如 " 法航 447 航班 " 事件—— 2009 年 6 月 1 日，一架從巴西里約熱內盧飛往法國巴黎的航班在大西洋上空失事，當時機上 216 名乘客和 12 名機組人員全部遇難，這是法航運營史上最嚴重的空難。

法國民航局調查認定，事故的直接原因是機身外部的空速管因結冰失靈，導致飛機無法判斷航速和高度；自動駕駛系統發生故障，即使切換手動駕駛也回天乏術，隨后飛機墜海。然而在故障出現時，機長在輪休，副機長缺乏應對危機的經驗。

一趟航行中，情況時時刻刻變化，復雜、流動，絕對不是提前寫死的。所以飛行員必須隨時下決定，每個決策都事關重大。雖然有各式各樣的協定、檢查表、步驟，寫成白紙黑字，機組成員仍舊必須依據主觀判斷，下達成百上千個指令。

譬如，避開堆疊起來的積云、解決機械問題等等，不勝枚舉。即使是在最最普通的一趟航行，駕駛艙也會忙到讓你驚訝——而且，這還是開著自動駕駛的情況下。

飛機上的自動駕駛更應該叫 " 自動飛行系統 "，與其他設備一樣是輔助機組成員使用的工具，你還是得告訴它該做什么、何時做、如何做。因為自動駕駛系統綜合了多種功能，可以調整速度、推力、水平和垂直航向，這些功能全都需要組員定時輸入指令，才能妥善運作。哪怕是設定自動爬升或下降，也至少有其中不同的方式，需要視情況判斷采用哪一種。

所以，真正負責任的汽車自動駕駛系統，就應該像飛機的 Autopilot 一樣，明確好自己的能力邊界，并且干好自己 " 輔助 " 的活。

特斯拉沒做好，不代表它是垃圾

" 現在所謂的自動駕駛，最大的難點都不在于技術，而是在于交互的設計上，怎么樣讓人知道它的邊界在哪里？"洪澤鑫向虎嗅分析道。

比如最近，小鵬和理想都出現了超越能力邊界的危險場景——在 NOA 導航輔助駕駛開啟后，車輛原本設定的邏輯是會主動超越慢車。但從第一車道自動變道到第二車道時，往往第三車道車輛也同時變道到第二車道。

一位小鵬 G9 車主在高架橋上就遇到了這一場景，駕駛員及時掰回方向盤，才避免了兩車側面相撞。小鵬自動駕駛產品總監劉毅林表示：" 隔道車輛同時變道到目標車道，一代 NGP 處理的不夠擬人，基于 BEV 的全新版本的 NGP 在路上了，變道能力和博弈上會有大幅提升。"

從車機屏幕上可以看到，直到駕駛員介入前的那一刻，系統都并未給出相應的提醒。駕駛員完全需要憑自己的經驗和判斷能力，來選擇是否介入接管。

下面這臺理想，所面臨的場景則更加危險。因為 NOA 設定的巡航速度達到了 130km/h，右側白色福特 SUV 以更高的速度接近視頻車。大概率是駕駛員介入了接管，NOA 這時才降級為定速巡航，隨后駕駛員踩下制動，定速巡航完全退出。

對此，理想智能駕駛產品經理趙哲倫表示：" 我們正在做的動態 BEV 算法、DenseTNT 預測算法，規劃算法的重構，對這類交互博弈場景的幫助會非常大。"

事實上，哪怕是這一場景做不到，車主也是感知不到的。洪澤鑫告訴虎嗅，" 所以，先是車企自己要有 ODD 的界定，然后更重要的是說，怎么把邊界更好的呈現給用戶。"

在體驗過市面上大多數城市 / 高速 NOA 產品之后，我愿意將人機共駕的交互分為兩類：一種是，渣男式交互，出了問題不負責、不關心；另一種是暖男式交互，想方設法為你好。

所謂的 " 渣男式交互 "，主要代表是以特斯拉為首的新勢力陣營。

表現一，先是給你秀肌肉。它們普遍會用車機來展現系統所感知到的周邊環境，并將行人、非機動車等信息顯示的豐富視為實力的象征。雖然這可以大大增強駕駛員的信任感，但真要到了危急時刻，環境顯示再豐富也不代表一定能剎住車。

僅用一條 " 藍線 " 來表示 FSD 狀態

表現二，關系模糊不清。它們普遍會用藍色的指引線和小圖標，來告知駕駛員車輛是出于被接管的狀態。但對于定速巡航、車道保持、導航輔助駕駛的切換過程，有的產品過于簡單粗暴。這很容易導致駕駛員，對當前系統運行狀態出現誤判，甚至會把定速巡航當成 NOA 去開。

表現三，出了問題不負責。它們在遇到系統無法應對的場景時，會立刻彈出 " 請接管方向盤 " 之類的警示，或者立刻退出輔助駕駛狀態。因為在 " 車主須知 "，他們早已將自己的責任撇的一干二凈。出了事的時候，都是你駕駛員不小心。

所謂的 " 暖男式交互 "，主要也有三個層面的表現：

表現一，時刻同步自己的狀態。

像智己汽車在 NOA 功能上，增加了 " 信任增強功能 "。在 NOA 激活后，儀表會為駕駛員傳達智能駕駛任務的信任指數：3 級表示系統能處理成功，2 級邀請駕駛員注意力，1 級則需要駕駛員時刻關注路況。這樣一來，系統就可以及時地告知駕駛員，其對于當前環境的處理能力。減輕駕駛員焦慮的同時，提高系統的安全性。

表現二，以各種方式支持你。

像凱迪拉克在 Super Cruise 功能中，引入了方向盤燈帶提醒、座椅振動和聲音警示。當注意力系統判斷駕駛員視線沒集中在前方道路，方向盤燈帶將會以綠色燈帶閃爍方式進行提示。如果還接管車輛，則以紅色燈帶閃爍、座椅振動和聲音警示。最后再不接管，車輛會自動停下，并聯系安吉星 OnStar 人工坐席尋求幫助。

而座艙聯動的交互方式，在后續還有迭代空間。從行業的解決方案來看，中央集成式架構能夠解決現在跨控制域通信延遲的問題。艙駕融合之后數據更加集中，減少軟件代價的同時，降低傳輸同步代價。英偉達 Thor 芯片、黑芝麻智能武當 C1200 等芯片，都是為了把智駕信息更好地用座艙去呈現給駕駛員，取代以前單一的車機顯示。

表現三，負責到底。

全球首個獲得 L3 自動駕駛認證的奔馳，最早地喊出了 " 你撞了我來賠 " 的口號。在條款中，奔馳明確寫到——基于產品和生產者責任，汽車制造商對因產品缺陷造成的損失承擔相應責任。這一準則同時適用于可以實現有條件自動駕駛和不具有自動駕駛相關功能的車輛。

當后方有救護車駛過時，奔馳 L3 會提醒駕駛員接管

寫在最后

即便是技術不成熟、覆蓋場景不全面、接管和預警機制不及時，城市 NOA 導航輔助駕駛功能 " 沖 " 上大街小巷的進程也不會有絲毫的放緩。因為，" 狼 " 要來了。

5 月 12 日，上海市經信委智能制造推進處的消息，下階段，上海將進一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛、機器人等功能板塊在滬布局——這似乎意味著，特斯拉 FSD（完全自動駕駛）即將進入中國市場。

當不成熟的 AI，遇上不熟練的駕駛員，碰到不易應對的場景，那下一次所謂的 " 剎車失靈 " 也快了。

車主睡得很安詳