研究部署“十四五”鐵路發(fā)展規(guī)劃 推動時速400公里高鐵技術(shù)研發(fā)

12月22日，國新辦召開《中國交通的可持續(xù)發(fā)展》白皮書發(fā)布會。國家鐵路局總工程師嚴賀祥介紹，國家鐵路局正組織開展《“十四五”鐵路發(fā)展規(guī)劃》研究編制工作，將推動時速400公里級高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)、600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)技術(shù)儲備等重大科技研發(fā)。北京商報記者采訪多名鐵路方面專家了解到，十年前，高速列車就已經(jīng)能跑出400公里以上的時速，且均符合安全標準。

交通運輸部副部長劉小明介紹，截至2019年底，全國鐵路營業(yè)里程13.9萬公里，其中高鐵超過3.5萬公里，位居世界第一。預(yù)計2020年末，全國鐵路營業(yè)里程達到14.6萬公里，其中高速鐵路3.8萬公里，中西部地區(qū)鐵路營業(yè)里程9萬公里。鐵路復(fù)線率和電化率分別達到60%和73%。形成了具有獨立自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵建設(shè)和裝備制造技術(shù)體系。

復(fù)興號中國標準動車組實現(xiàn)時速350公里商業(yè)運營，系列化產(chǎn)品譜系基本形成。智能型動車組在世界上首次實現(xiàn)時速350公里自動駕駛。鐵路大功率機車、重載車輛、通信信號等裝備水平大幅提升。

嚴賀祥說，按照國家有關(guān)工作部署，國家鐵路局正組織開展《“十四五”鐵路發(fā)展規(guī)劃》研究編制工作。在推動鐵路科技創(chuàng)新發(fā)展方面，推動時速400公里級高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)、600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)技術(shù)儲備等重大科技研發(fā)，突破關(guān)鍵核心技術(shù)，提升企業(yè)創(chuàng)新能力，完善科技創(chuàng)新體制機制。

在中國交通運輸協(xié)會新技術(shù)促進分會專家委員解筱文看來，中國高鐵向400公里運營時速前行，已眾望所歸。從高鐵技術(shù)發(fā)展情況看，中國在400公里運營時速的全套技術(shù)及生產(chǎn)制造方面不存在問題，只是“讓不讓干”的問題。早在2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的220公里先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗中，CRH380A高速動車組就創(chuàng)下時速486.1公里的最高運行時速。

衡量高鐵安全性有三個重要指標，國際標準規(guī)定，脫軌系數(shù)不高于0.8，輪軸橫向力不高于48，輪重減載率不高于0.8。2010年，CRH380A高速動車組在京滬高鐵先導(dǎo)段跑出486.1公里時速時，這三個指數(shù)為0.13、15和0.67，分別是安全極限的16%、31%與84%，還優(yōu)于350公里時速高鐵的安全性。

鐵路運輸工程師王達水告訴北京商報記者，因為鐵路軌道運輸是一個龐大的系統(tǒng)工程，時速400公里的高速列車，是不可以直接在350高鐵線路上以400的時速來運營的。“輪對的規(guī)矩變化技術(shù)，具有安全風(fēng)險，不僅僅是在變換軌距的過程中，更體現(xiàn)在列車運行中的每時每刻。但如果以時速400公里的列車來進行350時速的運營，則將絕對提高列車全線運行速度，線路運營效率也將同步提升。這是時速400公里高鐵潛在的經(jīng)濟效益。因為系統(tǒng)工程有一個80法則：系統(tǒng)以80%負荷工作，是最佳運行狀態(tài)。”

時速400公里之上，是否還有可能突破呢?解筱文告訴北京商報記者：“2014年，中國研制的更高等級高速列車CIT500在室內(nèi)輪軌實驗室的靜態(tài)實驗時速達605公里。現(xiàn)在已過去幾年，中國高鐵技術(shù)持續(xù)得到新發(fā)展，相信在技術(shù)發(fā)展方面將更成熟和穩(wěn)健。”

不過，測試時速與運營時速還有較大的區(qū)別。北京商報記者注意到，去年12月21日，在山東濟南舉辦的2019國際工程科技發(fā)展戰(zhàn)略高端論壇上，中國工程院院士、前鐵道部部長傅志寰表示，中國正在開發(fā)時速400公里級高速列車系統(tǒng)，開展磁懸浮關(guān)鍵技術(shù)、低真空管道高速列車的研究，但暫時還不能開發(fā)出時速500公里高鐵。

“不是說在試驗上不可能，而是在運用上有它的問題，因為高速列車的能耗與速度平方成正比，高速列車對環(huán)境噪音的影響是與速度的六次方成正比。如果要解決這些問題，我們還要做大量的工作。”傅志寰當時說。(陶鳳 王晨婷)