華為汽車業(yè)務開啟新階段 跨界只做“增量”生意

11月25日，一份華為內部文件顯示，華為智能汽車解決方案BU(即業(yè)務單元)的業(yè)務管轄關系，正式從信息與通信(ICT)業(yè)務管理委員會調整到消費者業(yè)務管理委員會。這標志著華為的汽車業(yè)務正式進入2.0階段。

華為汽車業(yè)務開啟新階段

內部文件稱，華為永遠不會造汽車，但會“幫助車企‘造好’車、造‘好車’”。華為對汽車業(yè)帶來的是智能化的增量動力，“把數(shù)字世界帶入每一輛車”，這是華為推出智能汽車解決方案品牌“HI”時描繪的愿景。

此外，華為重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業(yè)務的投資決策及組合管理由信息與通信IRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB，任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。

2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，并將布局多年的汽車業(yè)務提升至與運營商BG、企業(yè)BG、消費者BG和Cloud&AI BG并列的一級部門。而此次調整后，智能汽車解決方案BU將從原來面向B端的ICT業(yè)務轉為面向C端的消費者業(yè)務。

華為的這一文件，被市場視為對當天早間一則傳聞的回應。該傳聞稱，華為汽車已經(jīng)由長安汽車制造完成，計劃在明年底上市。傳聞中提及的多家上市公司股價隨即巨震。

為此，華為在文件中重申華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企“造好”車、造“好車”，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。并稱：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

類似的話，18年前任正非就曾說過，只不過對象是手機。2002年，當在調研會上聽到“華為應該盡快立項3G手機”時，任正非喊道：“華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰再胡說，誰下崗!”但在當年底的手機終端立項討論會上，任正非不僅同意立項，還當場決定投入10億元——這幾乎是華為當年的凈利潤總額。

2014年新年，任正非在名為《華為要做追上特斯拉的大烏龜》的內部講話中提到，公司內部爭辯過“寶馬追不追得上特斯拉”。任正非支持寶馬，并認為華為也是追趕“特斯拉”的“寶馬”。5年后的2019年，徐直軍給出的答案是：“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到。”

跨界只做“增量”生意

在汽車領域，華為給自己的定位是“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”。一家ICT基礎設施和智能終端供應商，如何在看似相去甚遠的汽車行業(yè)中做好“增量”生意?

華為想做的以及要做的，是構建涵蓋“云-管-端”的智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案。相比18年前倉促立項的手機業(yè)務，華為在智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務上的布局更顯長久，積累也更為深厚。

早在2009年，華為就啟動了車載模塊的研發(fā)，并在2013年發(fā)布車載模塊ME909T，正式進軍車聯(lián)網(wǎng);2014年，華為先后與東風汽車、廣汽集團、上汽集團、一汽集團等建立合作關系，在包括車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等方面開展合作;2016年，包括華為、奧迪、寶馬、戴姆勒、高通等在內的“5G聯(lián)盟”成立，旨在調配互聯(lián)設備以加快無人駕駛汽車的研發(fā);2018年11月，華為與上汽通用五菱簽署戰(zhàn)略合作框架，提出以其在工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、5G等方面的技術優(yōu)勢，幫助合作伙伴向智能網(wǎng)聯(lián)轉型。

進入2019年，華為加快了智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務關鍵產(chǎn)品的亮相，先后發(fā)布了“云”業(yè)務的智能車云、“管”業(yè)務的智能網(wǎng)聯(lián)，以及從傳統(tǒng)車機拓展而來的智能駕駛、智能座艙和智能電動三大終端，最終形成五大業(yè)務板塊。

在今年10月備受矚目的年度旗艦新品發(fā)布盛典上，華為除了發(fā)布Mate40系列手機產(chǎn)品外，另一重量級的內容便是涵蓋上述五大業(yè)務板塊的智能汽車解決方案品牌——“HI”。

“全家桶”的生意經(jīng)

自有品牌的發(fā)布，意味著華為汽車業(yè)務的目標不僅想“把數(shù)字世界帶入每一輛車”，更想做成一個汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的“全家桶”——用徐直軍的話來說，就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術”。

進軍智能汽車領域的科技公司并非華為一家，但所有入局的科技巨頭均有明確的主攻方向——阿里、騰訊聚焦車機系統(tǒng)、應用服務;谷歌和百度在自動駕駛領域直接競爭;英特爾、英偉達、高通的車載芯片不相上下;微軟的“主戰(zhàn)場”在云端平臺服務。

而華為在汽車領域要做的是，基于自有芯片和通信技術構建物聯(lián)網(wǎng)，在此基礎上逐步拓展到傳感器、電機電控等高附加值硬件。華為這么做的底氣，是其借助終端產(chǎn)品建立了成熟的全球供應鏈體系，這讓華為有足夠的實力進入硬件領域。

比如，立足于5G和C-V2X的智能網(wǎng)聯(lián)是華為的傳統(tǒng)強項，不僅在2019年發(fā)布了兩款全球首創(chuàng)的產(chǎn)品——支持V2X的5G多模終端芯片Balong5000和5G車載模組MH5000，更有多個合作車企爭相“上車”。在智能駕駛方面，華為并不滿足于整合自研芯片和OS(操作系統(tǒng))做好“大腦”——智能駕駛平臺，還成立了總計1萬多人的光電研究中心，以期開發(fā)出高性價比的“眼睛”——激光雷達。

現(xiàn)階段，華為的智能網(wǎng)聯(lián)技術“全家桶”看似是在給車企“做嫁衣”，但背后有著明確的商業(yè)訴求——隨著汽車智能化帶來的價值轉移，華為將從中攫取更多的利益。

“這個市場足夠大，從市場角度，我們看到的全是機會。”在華為智能汽車解決方案BU總裁王軍看來，當汽車智能化程度提高1%，全球汽車零部件(除美國外)市場空間可能就會擴大33億美元;智能化程度和電動化程度同時提高1%，整個汽車零部件的空間就會擴大60多億美元。

目前，傳統(tǒng)燃油新車的價值構成中，硬件成本占據(jù)絕對比例，平均約九成，軟件僅占一成;在未來，一輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車的價值構成中，軟件、內容、服務等占比將超過60%。以此簡單計算，智能網(wǎng)聯(lián)汽車“增量”部件的市場將達到3000億美元的規(guī)模。

徐直軍曾說，汽車產(chǎn)業(yè)有其獨特規(guī)律，華為也會懷有耐心，“雖然投資巨大，但我們看到這是個機會。如果我們抓住了，未來為公司創(chuàng)造的收益是巨大的。”由此不難理解：為何今年華為智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元，短期內卻不考慮汽車業(yè)務盈利。

要做汽車行業(yè)的“Android”

華為的“全家桶”提供了從操作系統(tǒng)到自動駕駛平臺、從自研芯片到激光雷達、從智能座艙到三電技術的一整套完整的解決方案，這不僅是科技巨頭們所不能的，也是博世、大陸等傳統(tǒng)汽車零部件供應商無法實現(xiàn)的。

事實上，“逆風翻盤”的劇情就曾在智能手機行業(yè)上演——包括華為、小米在內的中國手機廠商們，借助Android(安卓)操作系統(tǒng)，在由蘋果開啟的智能手機時代中成功逆襲。

面對行業(yè)整體向智能化轉型的挑戰(zhàn)，面對特斯拉在電氣架構和智能化上展示出的實力，傳統(tǒng)車企面臨著與當初傳統(tǒng)手機廠商同樣的困境，急需一個智能化解決方案的系統(tǒng)性供應商。

這次，華為要成為汽車行業(yè)的“Android”。

在調整組織架構之際重申“不造車”，意味著華為選擇要做所有車企的“朋友”，而不是“對手”，讓車企在是否跟進“HI”上沒有額外的顧慮。在已與華為建立合作關系的車企“朋友圈”中，長安汽車率先將雙方的關系更進一步，從“朋友”上升為“盟友”。本月14日，長安汽車董事長朱華榮在央視節(jié)目中透露，長安汽車與華為、寧德時代聯(lián)手打造高端智能汽車品牌，首款產(chǎn)品將進入量產(chǎn)階段。

作為技術型公司，華為在智能手機領域經(jīng)歷了從落后到追趕再到領先的全過程，能否在智能汽車領域再現(xiàn)這一成功尚且未知。但可以肯定的是，智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務已經(jīng)駛入華為的“主航道”，必然會成為資源集中的高地。