為汽車OTA上“緊箍” OTA被納入監管范疇

被造車新勢力視為顛覆傳統汽車產業利器的OTA(遠程在線升級)，最近被納入監管范疇。

11月25日，國家市場監督管理總局發布《關于進一步加強汽車遠程升級(OTA)技術召回監管的通知》(以下簡稱為《通知》)。《通知》要求，即日起所有采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的生產者，都應按照《缺陷汽車產品召回管理條例》及《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向市場監管總局質量發展局備案。此外，對于2020年1月1日至今已實施的OTA技術服務活動，生產者應于2020年12月31日前補充備案。

可以說，國家市場監督管理總局出臺的這項通知是及時的，也是得力的。之所以要對汽車OTA方式上一個“緊箍”，原因是多方面的。

首先，近年來汽車領域OTA越來越頻繁，必須加以有效監管。根據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發布的統計數據，從2014年到2019年，全球汽車召回案例中與軟件相關的召回次數每年占比均高于40%。僅中國市場，截止到2019年，涉及程序或軟件問題的召回就達到了213次，涉及車輛683.02萬輛，約占總召回數量的9%。這213次召回中，通過升級方式進行的召回有169次，占比為79.3%;涉及缺陷車輛509.7萬輛，占比74.6%。隨著車聯網、自動駕駛等新技術的快速發展，未來汽車OTA將成為常態，若不進行監管，極有可能留下隱患。

其次，OTA遮掩了汽車本身可能存在的缺陷，而這些缺陷在過去通常都應該被召回處理。美其名曰的OTA，其實躲避了監管部門的監管，也侵犯了消費者的知情權。

再則，OTA可能被一些企業用來作為躲避召回處理的手段。眾所周知，汽車召回往往被不少汽車企業所避諱，認為對其品牌形象不利。有了OTA，就可以不必走召回環節，避免了輿論帶來的不利影響，這不免讓有的企業有機可乘、有漏洞可鉆。

其實，OTA技術本身沒有問題，這也是汽車“新四化”發展必須要走的技術路線。其優點在于可以通過OTA的方式實現汽車功能的完善和升級，節省不少成本。比如在2018年，特斯拉Model 3的剎車性能遭遇問題，美國一家媒體在對Model 3的測試中指出，該車的制動距離明顯高于同級別的其他車型。之后，特斯拉首席執行官馬斯克迅速回應并提出整改方案，利用OTA升級了其剎車系統，較原剎車距離縮短了6米多。

但是，OTA的作用應該是正面的，而不是被歪曲利用，先進的技術不能成為逾越法律的兇器。汽車企業因為存在僥幸心理遭到處罰的事件早已發生，最典型的莫過于大眾“排放門”事件。2015年9月18日，美國環境保護署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處于被檢測狀態，繼而在車檢時秘密啟動，從而使汽車能夠在車檢時以高環保標準過關;而在平時行駛時，這些汽車卻大量排放污染物，最多可達美國法定標準的40倍。此后，“排放門”事件在全球不斷發酵，對大眾造成的影響不可估量且持續至今。

OTA同樣是在玩軟件，車企不能通過軟件來耍小聰明，逃避責任。OTA源于手機，但汽車與手機不同，作為重要的交通工具，它和消費者的生命財產安全息息相關，一旦出現隱患，危害遠超過手機。更為重要的是，當下汽車OTA正處于蓬勃發展的階段，如果發生惡性事件，對整個產業的發展將造成嚴重打擊。

故而，汽車OTA不應是法外之地，先進技術必須合法、合規使用。(張忠岳)