智能汽車保有量高速增長 售后保險定責(zé)隱患多

將合作伙伴華為推到前臺之后，名不見經(jīng)傳的金康賽力斯突然華麗轉(zhuǎn)身，成為市場新寵。當(dāng)銷售渠道的聲望遠(yuǎn)超汽車品牌時，似乎更加印證了屢被行業(yè)提及的“渠道為王”的判斷。

值得注意的是，這次華為不僅僅是扮演了賽力斯經(jīng)銷商的角色，還是賽力斯SF5電動部件和HiCar座艙部件的供應(yīng)商。這或許也預(yù)示著消費者已經(jīng)從“認(rèn)硬件”，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;認(rèn)軟件”?不管這一苗頭是否確鑿，至少小米、魅族、OPPO等手機(jī)廠商是這么認(rèn)為的。

隨著大家對軟件的重視程度不斷提高，汽車軟件的可靠性問題浮出水面。售后體系如何適應(yīng)智能汽車發(fā)展、自動駕駛應(yīng)用法律基礎(chǔ)仍待建立、交通事故如何判定權(quán)責(zé)、保險條款是否需要改進(jìn)等一系列問題接踵而至。

尤其是在行業(yè)旗幟特斯拉事故頻出，屢遭消費者維權(quán)之時，就智能汽車發(fā)展中暴露的這些疑問給出答案的時間無疑更加緊迫。

?智能汽車保有量高速增長 售后不容忽視

據(jù)華為公布的數(shù)據(jù)，華為轉(zhuǎn)型賣車才短短一個月，銷售的第一款汽車——賽力斯華為智選SF5的訂單數(shù)量已超過6500輛。初戰(zhàn)告捷，華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東已在公司內(nèi)部定下了明年銷售30萬輛的目標(biāo)。華為也表示，經(jīng)銷商門店面積達(dá)到200平方公尺就能申請賣車，目前全中國有幾十家華為手機(jī)門店在同步改造，華為計劃7月底前可以把200家手機(jī)門店改造成MSC，到了年底能拓展到1000家以上。

國家發(fā)改委預(yù)計顯示，2025年中國的智能汽車滲透率將達(dá)到 80%，數(shù)量達(dá)到 2800萬輛;2030年滲透率將達(dá)到95%，約為 3800萬輛。無論在內(nèi)生增長，還是外延擴(kuò)張方面，未來5年，智能汽車領(lǐng)域都將迎來快速成長期。

伴隨汽車智能化、電子化趨勢加速，主機(jī)廠對于汽車前裝過程中智能化硬件的裝配、加裝等越來越頻繁。從汽修行業(yè)角度看，在產(chǎn)業(yè)升級過程中，以系統(tǒng)維護(hù)和新興應(yīng)用為主的汽修服務(wù)占比逐漸提升，維修行業(yè)迎來智能化變革。

整車結(jié)構(gòu)的調(diào)整，汽車組件權(quán)重的轉(zhuǎn)移以及維修技術(shù)、工具的升級，均對這個伴隨整車發(fā)展多年的配套行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。從傳統(tǒng)汽修，針對車身結(jié)構(gòu)、外觀、引擎等汽車定向維修部分為主;到智能網(wǎng)聯(lián)化下，車機(jī)系統(tǒng)升級維護(hù)和以ADAS為主的智能輔助應(yīng)用校準(zhǔn)等逐漸普及。

據(jù)了解，以直銷模式切入市場的新造車企業(yè)大多采用了銷售與售后分離的方式，在商業(yè)區(qū)建立體驗店，承擔(dān)品牌宣傳和達(dá)成交易的作用，在城市周邊建立售后服務(wù)中心，解決車輛維修保養(yǎng)問題。

以賽力斯為例，其官網(wǎng)顯示，目前全國范圍內(nèi)建立用戶中心(售后)門店有14家，體驗中心有16家。顯然，如果車輛出現(xiàn)故障，奔著“華為”兩個字買車的消費者不能找華為解決售后，而應(yīng)該到金康賽力斯的用戶中心接受服務(wù)。記者聯(lián)系華為媒體負(fù)責(zé)人卻并未得到回復(fù)，因此華為會在多大程度上為車輛售后提供支持還不得而知。

?維保體系發(fā)展滯后 軟件硬件都需提升

交通運輸部公路科學(xué)研究院汽車運輸研究中心主任周煒表示，當(dāng)前智能汽車產(chǎn)業(yè)突出的特點表現(xiàn)為“兩熱、兩冷”。一是生產(chǎn)端熱，使用端冷，二是銷售端熱，維修服務(wù)端冷。從當(dāng)前智能汽車售后服務(wù)方面看，汽車廠家、經(jīng)銷商和社會維修體系很少關(guān)注到智能設(shè)備的保養(yǎng)周期、保養(yǎng)工藝、如何檢測評價以及維修設(shè)備和診斷設(shè)備的研發(fā)。他強(qiáng)調(diào)，凡是電子系統(tǒng)都有可靠性問題，是有壽命和周期的。車輛感知系統(tǒng)發(fā)生偏離，所呈現(xiàn)出的可能是無效形態(tài)，而不是故障形態(tài)，因此人們更加不容易發(fā)現(xiàn)。

一方面是人們對智能化系統(tǒng)的信賴度越來越高，另一方面系統(tǒng)失效或能力降低不容易被察覺，兩方面因素綜合會導(dǎo)致出現(xiàn)更加嚴(yán)重問題，因此，要推動智能汽車的社會化應(yīng)用就必須推動智能汽車的社會化維修保養(yǎng)。如果行業(yè)對此長期認(rèn)識不足，那么智能汽車帶來的將不會是更安全的駕駛體驗，反而會是新的安全隱患，造成更大的安全問題。

周煒建議，應(yīng)該盡快建立智能汽車使用過程的監(jiān)管和管理體系。目前基于傳統(tǒng)汽車的監(jiān)管和管理體系已經(jīng)不適合智能車的管理，一些體制機(jī)制、政策法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范滯后于智能汽車的發(fā)展速度，尤其是在大家容易忽視的智能汽車維修保養(yǎng)端，相關(guān)制度和標(biāo)準(zhǔn)亟待研究出臺。

那么智能汽車與傳統(tǒng)汽車在售后維保方面存在哪些不同?

科波拉汽車咨詢服務(wù)(青島)有限公司首席執(zhí)行官王浩認(rèn)為主要體現(xiàn)在三個方面：

一是所針對的核心系統(tǒng)特性不同。由傳統(tǒng)機(jī)械部件(發(fā)動機(jī)、變速箱)升級為電力(動力電池、驅(qū)動電機(jī))、電子信息(電控系統(tǒng)、整車控制網(wǎng)絡(luò)等)部件。

二是維護(hù)操作方式不同。傳統(tǒng)維護(hù)方式以更換油液、易損易耗件為主，主要解決對機(jī)械、磨損部件的“被動保護(hù)”;智能和新能源汽車維護(hù)方式以部件指標(biāo)的檢測、性能數(shù)據(jù)的調(diào)整優(yōu)化為主，主要解決電力、電子系統(tǒng)最佳狀態(tài)發(fā)揮的“保持”。

三是對維護(hù)操作人員的技能要求不同。傳統(tǒng)維保人員，只要具備常規(guī)的部件檢測、拆裝等技能即可操作，作業(yè)過程中一般不會對車輛和人身安全造成大的損害;新能源和智能汽車的維護(hù)，需要操作人員具備高壓電安全防護(hù)、涉電部件規(guī)范操作、電子信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)校準(zhǔn)和恢復(fù)技能，操作不慎，會對車輛和自身造成較大的安全問題。

他指出，目前針對智能和新能源汽車(尤其是智能汽車)技術(shù)服務(wù)的最大挑戰(zhàn)和難點，主要有兩點。

首先，現(xiàn)有從業(yè)人員的專業(yè)背景和技能基礎(chǔ)，大多依據(jù)對傳統(tǒng)的沿襲(即對燃油汽車的理解和操作習(xí)慣)，在核心部件的維修操作上，不符合智能和新能源汽車的知識儲備、技術(shù)理解、操作方式和安全防護(hù)要求(如對電學(xué)、電子、通信等領(lǐng)域的基礎(chǔ)掌握)。

其次，現(xiàn)有市場上絕大多數(shù)的汽車售后服務(wù)企業(yè)和作業(yè)條件，與智能和新能源汽車的規(guī)范要求，也有一定差距。(如作業(yè)環(huán)境的絕緣防護(hù)手段、無塵恒溫條件、個人安全防護(hù)裝具的配備和使用、數(shù)據(jù)讀取、校準(zhǔn)和驗證的條件等)。

他強(qiáng)調(diào)，智能汽車維保體系的建立需要從三個角度共同努力。

從政府角度，需要根據(jù)智能汽車和新能源汽車技術(shù)特性，出臺相應(yīng)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，如：檢測維修的條件，作業(yè)人員的技能資質(zhì)要求，汽車生產(chǎn)企業(yè)必要的技術(shù)支持開放等。

從企業(yè)的角度看，需要針對現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車的服務(wù)場地、設(shè)施等進(jìn)行改造和提升，適應(yīng)智能汽車和新能源汽車的要求。

從從業(yè)人員角度看，需要學(xué)習(xí)掌握新知識、新技能和基礎(chǔ)防護(hù)技巧，保持對智能和新能源汽車的敬畏，具備更高階的專業(yè)服務(wù)能力。

?事故權(quán)責(zé)缺少評判標(biāo)準(zhǔn)和法律依據(jù)

除了維保，智能汽車使用中出現(xiàn)的問題越來越多地暴露出來。多起與特斯拉有關(guān)的交通事故發(fā)生后，車主主張?zhí)厮估瓌x車失靈，特斯拉則堅稱用戶操作不當(dāng)，雙方各執(zhí)一詞。隨后，特斯拉全球副總裁陶琳語出驚人，在接受新華社采訪時表示，“在車輛使用環(huán)節(jié)，需要加強(qiáng)消費者教育，比如去和駕校或者交通部門合作，不斷地在車端用一些技術(shù)方式，讓大家了解新型汽車的使用方法，進(jìn)而在使用環(huán)節(jié)中避免誤操作或是因功能不太了解而導(dǎo)致的其他問題。”

有媒體透露，為了“避免在使用環(huán)節(jié)中的誤操作”，特斯拉在新車交付中已經(jīng)新增了“車主課堂”，在交車時向車主介紹產(chǎn)品特點、駕駛模式及一些相對基礎(chǔ)的駕駛注意事項。

或許如陶琳所說，提前“教育”可以幫助車主減少誤操作，防患于未然，至于教育效果如何，還需要時間檢驗。但是，智能汽車一旦出現(xiàn)事故，相關(guān)各方是否能夠得到法律的保護(hù)或制裁，事故責(zé)任如何判定的問題已經(jīng)是火燒眉毛，不能再含混不清了。

北京中銀律師事務(wù)所汽車法律事務(wù)部主任楊陽律師表示，自動駕駛技術(shù)進(jìn)入我們的生活，面臨的主要問題是安全性，發(fā)生事故或侵權(quán)事件如何定責(zé)。從技術(shù)方面，自動駕駛作為一項新的技術(shù)，目前各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未正式形成，一旦發(fā)生事故，是否屬于自動駕駛技術(shù)缺陷導(dǎo)致，沒有評判定責(zé)的依據(jù)。從法律層面，因自動駕駛技術(shù)發(fā)展成熟之后會出現(xiàn)無人駕駛的情況，車內(nèi)不存在駕駛?cè)诉@一角色，現(xiàn)有法律針對駕駛?cè)说南嚓P(guān)規(guī)定在這種情況下將無法適用。

所以，楊陽指出，自動駕駛立法的先決條件在技術(shù)方面需要明確自動駕駛相關(guān)強(qiáng)制性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);在法律方面需要厘清現(xiàn)有立法體系(比如梳理不適用于無人駕駛的相關(guān)規(guī)定，避免法律漏洞)，及對相關(guān)立法倫理相關(guān)問題確定明確的價值判斷原則(比如自動駕駛技術(shù)面對“電車難題”時如何妥善處理)。

他告訴記者，至于需要什么作為權(quán)責(zé)判定的依據(jù)，主要是關(guān)于自動駕駛汽車發(fā)生事故之后如何確定責(zé)任的問題。是否因自動駕駛汽車存在缺陷(設(shè)計缺陷、制造缺陷、警示缺陷)導(dǎo)致事故，需要具有相應(yīng)資質(zhì)的鑒定機(jī)構(gòu)對車輛進(jìn)行鑒定才能確定。

王浩也表示，無論對于事故責(zé)任的判定還是對廠家和供應(yīng)商責(zé)任的認(rèn)定，其中應(yīng)該有一條明確的參考標(biāo)準(zhǔn)——到底是人為操作失誤，還是車輛系統(tǒng)導(dǎo)致。目前通過對智能汽車后臺數(shù)據(jù)的分析，可以更容易地識別到兩種情況的差異。

“但難點在于，目前在責(zé)任的劃定時，我們?nèi)绾闻卸ǎ绍囕v系統(tǒng)導(dǎo)致的事故，到底是智能系統(tǒng)‘失靈’還是‘正常’。這個直接決定廠家和供應(yīng)商是否應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。”他說，“由于目前技術(shù)的發(fā)展水平差異、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的不清晰、各地區(qū)車輛使用環(huán)境的差異，整體缺乏一套對智能駕駛汽車 ‘正常水平發(fā)揮’的判斷標(biāo)準(zhǔn)。”

?有必要開發(fā)針對智能汽車的保險條款

日前，有報道稱在部分省市平安車險已經(jīng)拒絕為特斯拉新車主上保，上保到期并需要續(xù)保的，政策也開始收緊。隨后，平安車險回應(yīng)稱，經(jīng)核實，公司沒有“在部分省市暫停為特斯拉車主新上險”的情況。

雖經(jīng)辟謠，但特斯拉交通事故的集中爆發(fā)顯然是引起了保險行業(yè)的擔(dān)憂。

記者了解到，早在2020年9月，銀保監(jiān)會就發(fā)布了《關(guān)于實施車險綜合改革的指導(dǎo)意見》，其中明確提出，支持行業(yè)制定新能源車險、駕乘人員意外險、機(jī)動車延長保修險示范條款，探索在新能源汽車和具備條件的傳統(tǒng)汽車中開發(fā)機(jī)動車?yán)锍瘫ｋU(UBI)等創(chuàng)新產(chǎn)品。

楊陽表示，保險公司有必要開發(fā)針對智能汽車的保險條款。他介紹，實際上目前各地對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路測試都規(guī)定了必須對每輛車購買相應(yīng)金額的保險，比如北京市在《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則(試行)(2020修訂)》中規(guī)定：測試主體應(yīng)購買每車不低于500萬元的交通事故責(zé)任保險或提供不少于每車500萬元的自動駕駛道路測試事故賠償保函。

楊陽認(rèn)為，就像核技術(shù)、疫苗新技術(shù)帶來的風(fēng)險背后都由保險來分擔(dān)，從而促進(jìn)社會科技的發(fā)展。自動駕駛作為新技術(shù)，為我們生活帶來便利的同時，也帶來了一些不可控的風(fēng)險，基于社會發(fā)展的趨勢，為了分擔(dān)研發(fā)主體、生產(chǎn)主體、消費者、社會大眾各方面的風(fēng)險，保險的作用非常重要，可以有效分散風(fēng)險，促進(jìn)自動駕駛技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展。

王浩強(qiáng)調(diào)，對智能汽車保險的爭議，表面看是現(xiàn)有保險條款不足以支撐新技術(shù)挑戰(zhàn)的問題，但其背后，有更深層次的原因。

首先，傳統(tǒng)汽車的操作控制主要靠“人”，智能汽車的操作控制主要靠“物”(環(huán)境感知-信息傳輸-數(shù)據(jù)決策執(zhí)行機(jī)構(gòu)等)，承擔(dān)責(zé)任的決策主體偏移;

其次，傳統(tǒng)的道路交通安全，主要優(yōu)先保障“人”(包括駕駛者和行人)的安全，而隨著車輛智能化系統(tǒng)的應(yīng)用，其優(yōu)先要保護(hù)的是自己這輛“車”(包含了車輛及車內(nèi)的人)，它可以識別和規(guī)避路上的行人，但缺乏(也無力解決)對行人行為的預(yù)判、防范、干預(yù)手段。

綜合這些因素，當(dāng)汽車在智能駕駛狀態(tài)下出現(xiàn)事故，保險的責(zé)任判定就會面臨尷尬境地：你應(yīng)該判定責(zé)任主體是“人“還是”物“(車)?如果是”物“(車)，你如何維護(hù)你的索賠權(quán)益?這其實已經(jīng)涉及人類社會倫理與科技倫理的界限劃定，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了汽車服務(wù)保障的范疇。

在王浩看來，汽車的保險條款必須改革，也必將會改革。銀保監(jiān)會早在三年前就在研究新能源汽車的保險費率和條款。但根據(jù)上述分析，在整個法律、社會體系還沒有清晰地界定人類倫理與科技倫理邊界的前提下，即使提出了新的保險條款，那么一定也將會面臨爭議。

?開放相關(guān)數(shù)據(jù)僅是第一步

5月25日晚間，特斯拉通過官方微博宣布：公司已在中國建立數(shù)據(jù)中心，以實現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲本地化，所有在中國大陸市場銷售車輛所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，都將存儲在境內(nèi)。同時，特斯拉也將向車主開放車輛信息查詢平臺。另據(jù)報道，特斯拉正在開發(fā)的、供所有車主查詢獲取車機(jī)交互數(shù)據(jù)的線上信息系統(tǒng)平臺預(yù)計年內(nèi)上線。

今年4月，特斯拉美國官網(wǎng)發(fā)布了事件數(shù)據(jù)記錄器(EDR)查詢套件。該套件部分免費，車主需要花費1200 美元購買連接所需的線纜和 USB-to-CAN 適配器，才能連接車輛、查詢行駛數(shù)據(jù)并生成相應(yīng)的數(shù)據(jù)報告、查看事故發(fā)生的具體原因。特斯拉表示，目前這一服務(wù)僅對北美地區(qū)開放。

EDR(Event Data Recorder) ，也就是事故數(shù)據(jù)記錄裝置。用于記錄車輛碰撞前、碰撞時、碰撞后三個階段中對應(yīng)時間序列的車輛動力學(xué)數(shù)據(jù)以及汽車單元內(nèi)不同控制模塊的數(shù)據(jù)，包括速度、ABS狀態(tài)、方向盤的轉(zhuǎn)向角度、氣囊狀態(tài)、車輛制動狀態(tài)等數(shù)據(jù)，能有效還原事故發(fā)生前后的真實狀態(tài)。

目前隨著自動駕駛的發(fā)展，很多國家已經(jīng)陸續(xù)強(qiáng)制規(guī)定車輛配備EDR，它可以對汽車事故進(jìn)行重建，分析事故原因和責(zé)任。相關(guān)媒體表示，EDR在Model S、Model X和Model 3車型中均有配備，并且在正常行駛條件下，EDR不會記錄數(shù)據(jù)。

頭豹研究院/沙利文咨詢分析師張知為告訴《中國汽車報》記者，在法規(guī)層面國家標(biāo)準(zhǔn)委員會下達(dá)了強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車事件記錄系統(tǒng)》制定計劃，EDR相關(guān)的法規(guī)預(yù)計開始實施時間為2022年1月1號。

據(jù)報道，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀接受媒體采訪時表示，針對自動駕駛數(shù)據(jù)的確權(quán)以及發(fā)生事故后車企公布數(shù)據(jù)的流程還沒有明確的法律規(guī)定。在自動駕駛數(shù)據(jù)安全的監(jiān)管方式上，雖然有不少法律法規(guī)，但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域仍存在一定的不適用性。

2020年11月，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布《進(jìn)一步加強(qiáng)汽車遠(yuǎn)程升級(OTA)技術(shù)召回監(jiān)管的通知》，要求即日起所有采用OTA方式對已售車輛開展技術(shù)服務(wù)活動的生產(chǎn)者，都應(yīng)該按照《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》及《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》要求，向國家市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案。這是國家層面首次針對汽車OTA技術(shù)做出召回備案的統(tǒng)一要求。

相關(guān)案例顯示，2021年4月，奔馳宣布召回生產(chǎn)日期在2016年1月21日至2020年11月20日期間的部分進(jìn)口和國產(chǎn)A級、B級、C級、E級、S級、GLA SUV、GLB SUV、GLC SUV、GLE SUV、GLS SUV、CLA、SLC、CLS、SL、G級、AMG GT、EQC車輛，共計2600677輛。本次召回范圍內(nèi)車輛因通信模塊軟件的設(shè)計問題，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞且自動觸發(fā)緊急呼叫服務(wù)時，由車輛碰撞引起的通信模塊電源的電壓臨時下降可能導(dǎo)致車輛自動發(fā)送給梅賽德斯-奔馳緊急呼叫中心的車輛位置出現(xiàn)偏差，可能導(dǎo)致救援延遲，存在安全隱患。梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司將通過OTA技術(shù)為召回范圍內(nèi)的車輛免費升級通信模塊軟件，用戶無需到店即可消除安全隱患;對于無法通過OTA技術(shù)實施召回的車輛，將通過梅賽德斯-奔馳授權(quán)服務(wù)中心聯(lián)系相關(guān)用戶，為車輛免費升級通信模塊軟件，以消除安全隱患。

蔚來、威馬、小鵬等新造車企業(yè)在產(chǎn)品發(fā)生軟件問題后，大多數(shù)時候沒有進(jìn)行正式召回，而是采用升級軟件的“隱性召回”方式，因此無公開的正式解決方案。

“這個問題涉及汽車數(shù)據(jù)安全問題，我認(rèn)為對于汽車數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)分類對待，不能一概而論。”楊陽說。

2021年5月12日，國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室發(fā)布《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定(征求意見稿)》，對運營者對相關(guān)數(shù)據(jù)的收集與提供作出相關(guān)規(guī)定，目前正在征求意見。

王浩直言，無論是車輛正常狀態(tài)下，還是事故后的核查，車輛用戶都需要擁有對智能駕駛系統(tǒng)性能發(fā)揮的知情權(quán)，以及是否選擇使用自動駕駛的選擇權(quán)。

此外他還認(rèn)為，未來，智能汽車廠家可以在以下幾方面開展工作：

第一、研究、制訂和公開智能駕駛系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。尤其是涉及危險防范和規(guī)避、自動減速與制動、緊急制動對跟隨車輛預(yù)警等涉及安全方面的系統(tǒng)響應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。

第二、加大實驗采樣，推出更安全的產(chǎn)品。通過增加智能車輛在不同環(huán)境下的實驗，獲取更多的數(shù)據(jù)，優(yōu)化算法，提供更安全可靠的智能駕駛系統(tǒng)，盡可能減少失誤率。

第三，推出完善的車輛售后服務(wù)保障。除了系統(tǒng)數(shù)據(jù)可以通過遠(yuǎn)程在線升級外，是否要考慮，根據(jù)升級系統(tǒng)數(shù)據(jù)的重要影響程度，視情開展線下的核驗，以充分保證智能駕駛系統(tǒng)的安全、可靠和無隱患。(陳萌)