自動駕駛卡車風頭正盛 實現(xiàn)真正上路仍有難題待解

從技術(shù)開荒，到資本熱潮涌起，再到行業(yè)洗牌，如今自動駕駛卡車再次站上風口。

繼多家傳統(tǒng)車企及互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)巨頭入局后，6月10日，阿里也宣布進軍自動駕駛卡車領(lǐng)域，打造物流倉儲無人化體系。目前，阿里巴巴達摩院和菜鳥已經(jīng)啟動了公開道路無人物流卡車的定義與研究。

在自動駕駛卡車領(lǐng)域，今年走出了兩家上市公司，數(shù)家初創(chuàng)公司也獲得了融資。此次阿里入局，這一賽道的競爭勢必會更加激烈。那么，自動駕駛卡車到底離我們還有多遠?

♦自動駕駛卡車風頭正盛

自2018年以來，歷經(jīng)自動駕駛狂歡的資本市場意識到這項技術(shù)的高投入與不確定性，開始審慎這個充滿想象力的賽道。而隨著自動駕駛在出租車領(lǐng)域商業(yè)化進程的不斷延期，資本開始將目光向商用車市場轉(zhuǎn)移。

在業(yè)內(nèi)人士看來，司機短缺、人力與油耗成本高昂、事故多發(fā)等原因，使商用車領(lǐng)域的自動駕駛需求更為強烈，而且相較于乘用車市場，自動駕駛卡車的商業(yè)化前景也更加可期，因此吸引了眾多玩家入局。這其中，不僅涌現(xiàn)了一批以圖森未來、智加科技、贏徹科技為代表的初創(chuàng)科技公司，還吸引了以一汽解放、上汽紅巖、北汽福田為代表的傳統(tǒng)商用車生產(chǎn)企業(yè)。在自動駕駛風潮的帶動下，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方亦采取投資與合作的方式，積極推進商用車領(lǐng)域自動駕駛的落地。

在資本的青睞下，自動駕駛卡車正刮起一陣風潮。去年，一汽解放正式發(fā)布與智加科技合作的量產(chǎn)自動駕駛重卡——J7 L3超級卡車，并于今年進行了駕駛輔助系統(tǒng)多車道行駛控制系統(tǒng)測試，順利完成了關(guān)鍵參數(shù)指標和測試用例驗證。與此同時，智加科技和順豐、鑫志鴻等合作伙伴，在武漢等地開始高速干線物流SL4(監(jiān)督式的L4自動駕駛)自動駕駛重卡的試運營(倉到倉)。

今年3月，贏徹科技發(fā)布了全棧自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”，這是行業(yè)首個直接面向量產(chǎn)的重卡自動駕駛系統(tǒng)，并將與東風商用車、中國重汽合作，于今年底量產(chǎn)下線搭載該系統(tǒng)的L3自動駕駛卡車;去年，小馬智行展示了其L4級自動駕駛重卡軟硬件系統(tǒng)，并獲得廣州第一張自動駕駛卡車測試牌照。

今年以來，自動駕駛卡車領(lǐng)域上市、融資的消息也密集襲來。圖森未來赴美上市，成為全球自動駕駛卡車第一股;智加科技通過借殼的方式，將在紐交所上市，并且于2月完成了2億美元的融資;同樣是在2月，毫末智行宣布完成數(shù)億元人民幣的Pre-A輪融資;易控智駕和小馬智行也在2月宣布已在去年底完成A輪融資和1億美元的C+輪融資。此外，馭勢科技、斯年智駕、路凱智行等企業(yè)也獲得了數(shù)千萬至上億元的融資。

♦實現(xiàn)真正上路仍有難題待解

“無論是從應(yīng)用場景的復(fù)雜度和技術(shù)難度，還是從自動駕駛細分領(lǐng)域的商業(yè)化進程來看，卡車自動駕駛一定是最先落地的。”不過，在商用車行業(yè)專家劉暢看來，雖然卡車領(lǐng)域的自動駕駛更有前景，但遠沒達到量產(chǎn)應(yīng)用的階段。

對于商用車領(lǐng)域而言，即便業(yè)界普遍認為其自動駕駛的應(yīng)用難度小于乘用車，但該領(lǐng)域仍有需要解決的技術(shù)挑戰(zhàn)，比如自動駕駛卡車對探測距離要求很高。由于卡車載重大、慣性大、剎車距離長等特點，所以自動駕駛卡車必須要有超視距的感知能力和感知精度，才能保證行車安全。同時，考慮到卡車的負重情況不一，自動駕駛卡車的動力選擇也更為復(fù)雜，不同的動力系統(tǒng)如何融合自動駕駛技術(shù)才是最優(yōu)解，整個行業(yè)也沒有標準答案。

此外，受制于政策和法律等因素，國內(nèi)企業(yè)多在港口、礦區(qū)等封閉環(huán)境進行自動駕駛卡車測試，僅有少數(shù)企業(yè)開展了高速公路的編隊測試。而鑒于封閉環(huán)境和道路實景存在差異，在封閉環(huán)境測試的數(shù)據(jù)不能直接用于各種路況，這也在一定程度上制約了自動駕駛卡車推廣應(yīng)用進程。

由此可見，自動駕駛卡車的技術(shù)和產(chǎn)品壁壘非常高，而車輛量產(chǎn)本身也對經(jīng)濟性提出了更高要求。所以，就算技術(shù)儲備到位，一旦資金不足就會面臨被淘汰的命運。尤其是對于初創(chuàng)公司而言，現(xiàn)金流是其生存的命脈。

“不過，目前自動駕駛公司大多是虧損的，現(xiàn)金流狀態(tài)并不好。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然介紹說，受制于技術(shù)難度和研發(fā)投入周期等諸多因素，自動駕駛公司想要實現(xiàn)收支平衡非常困難?，F(xiàn)在商用車自動駕駛初創(chuàng)公司幾乎都在虧損，這是一個必然要經(jīng)歷的過程。

♦運輸環(huán)節(jié)仍需人為干預(yù)

雖然自動駕駛卡車落地難度較大，但資本市場的頭部聚焦效應(yīng)以及賽道玩家的生態(tài)化布局，使得自動駕駛卡車商業(yè)化進程不斷加速。在一些業(yè)內(nèi)人士看來，自動駕駛卡車普及之后，將帶來顯著的安全和經(jīng)濟效益。但同時，有可能會導(dǎo)致卡車司機“大面積”失業(yè)。

“這個幾率比較小。”鄭州坤乾道通物流公司董事長耿開學告訴記者，在定點場景運輸中，智能編隊行駛有很大的應(yīng)用可能性，在降低運輸成本和駕駛員勞動強度，減少安全事故等方面將發(fā)揮顯著作用。不過，就目前來看，我國物流行業(yè)處于快速擴張階段，對于卡車司機的需求依然很大，在勞動力資源短缺的情況下，甚至出現(xiàn)了“用工荒”，而且物流貨運擁有流程節(jié)點多、溝通頻繁的特性，自動駕駛卡車并不能解決運輸過程中的所有問題，很多環(huán)節(jié)還是需要人為介入。從這個角度來說，卡車司機并不會被替代。

“從技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀來看，公路物流行業(yè)是目前公認實現(xiàn)自動駕駛較為成熟的領(lǐng)域，但這是有限制、有條件的，受外在環(huán)境約束較大。雖然它在一定程度上可以解放人的雙手、雙腳甚至是大腦，但并不是說自動駕駛就能解決一切問題。本質(zhì)上講，車輛要實現(xiàn)自動駕駛，就必須要創(chuàng)造出良好的運行環(huán)境。”交通運輸部公路科學研究院主任、研究員周煒認為，到2086年，自動駕駛的運行環(huán)境才可以形成。

此外，有業(yè)內(nèi)人士認為，從現(xiàn)實路況和運行環(huán)境來看，至少5年甚至是10年內(nèi)，公開道路上都不會出現(xiàn)“去人化”車輛。在貨運領(lǐng)域，在很長一段時間內(nèi)，卡車司機將與自動駕駛系統(tǒng)成為合作伙伴，而非取代與被取代的關(guān)系。對于“自動駕駛落地，卡車司機面臨失業(yè)”的問題，卡車司機自然不必太過擔心。(李亞楠)