蔚來，是不是太樂觀了？

入行近四年，如果要問對于哪家車企最有那種莫名的感情？我會毫不猶豫的選擇——蔚來。

原因，非常簡單。

無論經歷多少偏見、質疑甚至非議，這家新勢力近九年所做的事情，回看中國汽車行業幾十年的發展，就是獨一份的，完成沒有任何可以參考的模板。在李斌的帶領下，蔚來無疑蹚出了一條屬于自己的路。

(資料圖片僅供參考)

但愛之深，責之切。

作為見證者，對于它另一維度的情緒，更像是：“恨鐵不成鋼，明明可以做得更好，卻總是差一口氣。”許多時候，感覺蔚來的某些決定，經常會稍顯突兀與理想化。

當外部大環境還在變得愈發惡劣與殘酷，這家新勢力造車好似生活在烏托邦中，并不能很好的進行感知與應對，缺乏那種強執行力與狼性思維。

當然，在部分讀者看來，上述觀點或許略顯感性。可當下就是我心中最真真切切的想法，尤其是在本周參加過蔚來的一場媒體溝通會后。

“非要現在？”

實際上，對于文章開篇提及蔚來那場媒體溝通會的主要內容，很多人已經有所耳聞?？偨Y而言，就是高階輔助駕駛NOP+訂閱費用的出爐，以及免費換電權益的進一步退坡。

具體來說，根據蔚來官方消息，增強領航輔助NOP+將于7月1日正式發布并開啟訂閱，支持按月訂閱，價格為每月380元。

在2023年5月31日前提車或支付定金購買ET7、ES7、EC7和ET5車型的首任車主，及2023年7月31日前支付定金購買全新ES8車型的首任車主，可獲得2年NOP+免費使用權。

與此同時，自2023年6月1日起支付定金購買蔚來ET7、ES7、EC7和ET5車型的首任車主，充電樁即將調整為付費購買安裝，每月免費換電次數統一調整為4次。

在2023年5月31日前支付定金購買上述車型，及2023年7月31日前支付定金購買全新ES8車型的用戶，首任車主權益保持不變，仍按照是否安裝免費充電樁享受每月4次或6次免費換電。

至此，一項項拆分來看。

首先，站在行業良性循環與發展的角度，增強領航輔助NOP+實行按月訂閱，絕沒有什么不妥。畢竟，身處各行各業，消費者為某些附加高級功能另外買單，就是天經地義。

可汽車行業有所不同的是，無論承認與否，對于一部分用戶，高階輔助駕駛現階段依然不是剛需。在蔚來之前，并不是沒有新勢力友商做出過類似的嘗試，可最終都草草收場，反之不得不進行軟件的免費標配。

更通俗來說，“訂閱制”的普及，的確是堅定不移的大方向。可現在，究竟是率先確保普及率的上升，令更多車主體驗到？還是繼續做所謂的“開拓者”，大概率會遭到裝車率不及預期？一直是擺在那里的兩難問題。

今天文章的主角，顯然選擇了后一種做法。而接下來，這家新勢力將會取得一個怎樣的結果，相信沒有誰能打“包票”。

相比之下，繼續站在企業發展的角度，免費換電次數的減少，直到最終全部按需收費，同樣是無可厚非的必經之路。

畢竟，自掏腰包補貼，終歸是不可持續的。

回顧過往，中國車市除蔚來以外，沒有誰一直給予自家用戶如此福利。而單月免費換電從6次變為4次，對于大多車主來說依然“夠用”，還是基本能夠覆蓋其出行的需求。

只不過，粗略算一筆賬，按照蔚來自己的定價體系，上述多項權益的退坡，致使6月1日后購車的潛在消費者，直接“損失”最多達到近3萬元，甚至完全可以變相理解為“漲價”。

當然，此消息一出，對于那些臨門一腳的準車主，還是起到了“逼單”的效果，但對于更多仍處在猶豫中的潛在用戶，不排除部分人被“勸退”。

順勢，望向更深處。

就我個人而言，站在冷靜客觀的維度，還是能夠理解蔚來所作所為的出發點，以及那些“難處”?？删腿绫径涡祟}，更大的疑問則集中在：釋放的時機是否合適？

眾所周知，今年的中國車市，隨著特斯拉與比亞迪兩位“大魔王”的瘋狂出刀，“價格戰”還在愈發激烈的進行中，絲毫沒有收場的意思。而各家車企，主動也好，被動也罷，能做的只有參與其中，在充滿荊棘的叢林中搶肉吃。

反觀蔚來，“逆勢而行”雖然看似充滿勇氣與信心，但帶來的結果是好是壞，此刻相信沒有誰能夠給出一個必定向好的答案，尤其是中國車市還處在這樣一個波動與殘酷的局面之中。

“將來換電一定會是全部收費的，只是個時間問題，智能駕駛軟件訂閱的模式，也總要有人開始做?！?/p>

上述一段話，來自本周媒體溝通會專訪環節的蔚來聯合創始人、總裁秦力洪。道理不假，可依然想要反駁：“非要現在？就不能再等一等？等一個走勢更加明朗的節點？”

的確，蔚來是擁有一定抵御風險能力，可還沒強到能夠抗衡整個大盤。

“不能再食言了?！?/strong>

此刻，依舊清楚地記得，NIO Day 2022后的專訪環節，李斌對于2023年的銷量目標，曾做出了預期。

“雖然超過奔馳、寶馬和奧迪還有距離，但超過雷克薩斯我個人很有信心?！?在他看來，“隨著NT2平臺8款產品的全部切換完成，并逐一開啟交付，蔚來將展現出足夠強悍的競爭力?！?/p>

可問題在于，身為日系豪華品牌的“獨苗”，雷克薩斯身處中國車市已經頹勢盡顯。在2021年達到超22萬輛的歷史最高點后，2022年其總量下降16%。進入2023年以來，終端表現進一步下滑，2 月全品牌銷量同比下降19%。

換言之，超越漸漸走低的雷克薩斯，并不能給予蔚來一個足夠具有含金量的證明，去打消長久以來存在的偏見、質疑甚至非議，這家新勢力造車顯然需要拿出一份更加強勢的成績單。

也恰恰基于上述背景，北京時間3月1日，2022全年財報發布會后的電話會上，李斌最新表示，“蔚來2023年的銷量具體目標為同比翻倍至24.5萬輛，在今年四季度可實現盈虧平衡。”

可剛剛過去的一季度，這家新勢力造車僅交付新車3.1萬輛，月均交付剛剛超過1萬輛，距離24.5萬輛還有超21萬輛的差距。平均到剩余9個月，月均需要近2.4萬輛，才能完成李斌給出的目標。

無獨有偶，本周的媒體溝通會上，后者雖然再次強調：“蔚來即將進入銷售旺季，未來4個月，將交付包括ES8、EC7在內的五款NT2.0平臺的新車，至7月底形成8款產品在售的產品矩陣，將覆蓋高端市場80%的用戶需求?！?/p>

進一步了解后得知，在這家新勢力的計劃中，ET5系列、ES6將每月合計貢獻2萬輛；ET7、ES7、ES8將每月合計貢獻0.8-1萬輛；EC7、EC6將每月合計貢獻0.2-0.4萬輛，由此支撐最高3萬輛的月度銷量目標，與同比翻番的年度銷量目標。

但即便這樣，還是不得不點出目前ET5終端表現遠遠沒有達到預期，以及ET7、ES7訂單儲備不足的頹勢。

因此，下周上海車展即將入場的全新ES6，無疑徹底肩負了這家新勢力“全村的希望”。而作為旁觀者，更希望既然權益已經退坡，那么這款產品的售價能夠相對更具有誠意。

畢竟，想要甩掉“蔚1萬”的帽子，其真的不容有失。作為參考直接競爭對手理想L7，3月零售量已經超過7000輛。

“我們二季度的 VAU就是多賣車，如果再沒有什么起色，還是每個月1萬多輛，那我和力洪就該去找工作了。”

同樣，還是本周媒體溝通會的專訪環節，李斌用略帶調侃的口吻，直接拖出了蔚來眼下最重要的事情。

毫無疑問，巨大的壓力與挑戰就擺在那里，但造車就是沒有輕松可言，作為掌舵者仍需其硬著頭皮去克服與越過。不然，曾經那段“至暗時刻”，誰都無法預測會不會再次上演。

總之，對于蔚來，無論全年銷量同比翻番，還是年末盈虧平衡，如本段小標題所言，“都不能再食言了?！?/p>

很長一段時間，外界總是愿意用“深蹲后的起跳”來形容這家新勢力，可愛之深，責之切，就我個人依舊想要提醒：“光深蹲可不行?！?/p>

當然，對于現在與未來，千萬別太樂觀。