上海車展丨起碼10年內，地平線會站隊比亞迪了 環球今頭條

上海車展正式開啟的第一天，當我看到地平線展臺擺放著一輛比亞迪漢EV的時候，心里已有了一個預期，比亞迪作為首家官宣搭載地平線征程5芯片的車企，終于萬事俱備了。

當天下午，地平線就官宣與比亞迪、采埃孚兩家各自領域的龍頭企業達成了基于征程5的量產合作，其中比亞迪基于該芯片自研的BEV融合感知方案將在年內量產。

同時地平線這次也帶來了新的技術。首先地平線宣布了其基于軟硬結合自研的智能駕駛專用計算架構BPU，在實現了三代迭代量產的基礎上，正式進化出新一代納什架構。

(資料圖片)

BPU納什具有通用、靈活的特性，對于不同類型數據的處理速度更高；核內、核間、片間的多向數據流動更高效，從而實現計算動態調度與靈活調優；通過虛擬化技術和數據驅動功耗優化分別能提升多任務并行處理能力和降低30%功耗。

另外地平線在今年提出了基于BEV+Transformer的端到端的算法算法框架，并已經將這套架構的部分模塊應用于征程5芯片。

包括純視覺BEV動靜態環境感知，基于Transformer的道路關聯關系識別，以及所有道路參與者的軌跡預測，這些最先進的技術都會即將達到量產狀態。

對于行業熱議的BEV，黃暢透露了在征程5立項的時候，他們就關注到了多傳感器做中融合，在時空上進行融合的需求已經非常強烈。

所以在2019年開始設計的時候，他們就考慮了引入像Warping的算子這種更自由的對于特征圖的幾何變換，也包括向量和矩陣的處理。

以及SoftMax算子、鍵的Attention算子這方面的一系列優化，還有一些Transformer engine，就是對于數據的排布、格式進行必要的調整，使得征程5芯片計算更加高效，這一系列在硬件上包括在編譯器軟件層面上都做了較多優化。

在去年，地平線已經向合作伙伴給出一套BEV的參考算法。跟競爭對手英偉達相比，英偉達針對BEV始終在一個比較通用的計算架構上去提供這個能力，更多的是依賴軟件，而不是硬件。

而地平線是軟硬結合在一起做的，在性價比和能效比方面始終有優勢。

為了更專業地去服務智能駕駛專業開發者，地平線還提供了一套嵌入式應用開發套件——踏歌?（TogetheROS?·Auto），通過多模塊協同開發，適應行業多供應商協同開發的生態，可將開發、集成、驗證效率提升200%。

在以上技術的支持下，征程5芯片兼具高性能和大算力，單顆芯片算力高達128TOPS，適用于先進的圖像感知算法加速。

征程5單芯片最多可以支持16路攝像頭感知計算，同時開放支持包括毫米波雷達、激光雷達等多傳感器感知、融合、預測與規劃控制需求。

基于征程5芯片打造的智能駕駛域控，能夠支持實現領先的高階智能駕駛功能，同時支持上層應用的差異化開發和軟件OTA升級。

王傳福談“忽悠”，余凱:這隊我站10年

在智能化方面，比亞迪董事長王傳福發表的觀點不算多，但是都很出圈。比如2018年他提到“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”。

今年他則提出了“無人駕駛就是忽悠”，當然，這樣的發言并不代表他突然開始拒絕智能化，比亞迪認為智能駕駛應遵循漸進式發展路線，通過高級智能駕駛輔助功能去優化駕乘體驗。

這樣的理念和各方面都在追求實現更高智駕水準的地平線在方向上是相悖的嗎？

地平線給出的答案是：兩者發展路徑高度契合。地平線創始人余凱認為，未來十年智能駕駛的終局仍然將是L2+++，行業發展應當回歸商業本質和用戶價值。

地平線副總裁余軼南博士則更加細致地解釋了看法：自動化的設備需要人去操控，在這件事情上，我覺得行業很多人現在已經都是這樣的意識。什么是無人駕駛？就是無人操控的設備，可以自由自行去運轉。

今天L4已經實現了，你家里的掃地機器人就是L4的系統，它具有感知、定位、地圖、規控的能力，在一個受限的范圍內，它已經是L4的系統。

但是面對一個開放的環境，我們始終認為人和車是協作關系，不斷地提升性能指標，去解放人類，就像余凱博士所說的“車讓人更偉大”，我們認為這才是真正正確的方向。

而且實現L4，其實很容易，只要修一條純無人的道路，上面跑的所有的車都是無人的卡車，所有的事故由保險公司或者企業兜底，這就是無人駕駛。所以無人駕駛既遙遠又不遙遠，主要看你是不是有專用的環境。

地平線不僅對于自動駕駛是保持謹慎樂觀的態度，當我們問到：對于「駕艙一體」這種行業發展趨勢的看法和應對計劃時，余軼南也告訴我們，目前還在觀望。

這方面地平線內部其實從三年前就開始討論、思考艙駕是否整合在一顆芯片上，他們認為基本上這個東西的出現是必然的，但是出現了以后，它能占有多大的市場份額，其實是一個巨大的問題。

如果這件事情搞清楚的話，那么艙駕一體芯片的基礎就會更加成型。

地平線聯合創始人黃暢表示地平線還是比較專注在自動駕駛上，因為這件事情還沒有解決，樂觀來看都需要五到十年的時間。

由于座艙的芯片和駕駛的芯片要求差異大，真正要把它放在一顆芯片上做，坦率地說很難平衡好，而且一顆芯片的研發周期又那么長，推出來總有很多不適配的。

所以對于完全all in one的芯片，地平線持謹慎樂觀的態度，當然也會在未來進行考慮，但首先還是先聚焦把自動駕駛這件事情打穿，把它做得足夠好。

最后回到文首我提到的“比亞迪是首家官宣搭載地平線征程5芯片的車企”，但我們知道征程5落地首發是在理想的L8上。抱著好奇的態度，我們也打探了地平線和兩者的合作模式是否有區別。

不過余軼南并沒有直接回答，而是告訴了我們地平線對外的合作模式：

地平線作為底層計算方案提供商，主要提供的是芯片和工具鏈，并向合作伙伴去貢獻knowhow，以及提供一部分地平線已經適配好的、高效的參考算法，包括一些簡單的demo。

所以我們可以理解為合作模式并沒有顯著區別，還是以開放式的架構去接受合作伙伴的需求。

對于理想L8和未來比亞迪智駕版車型的體驗我個人認為區別應該也比較大，因為這兩家車企都講究“自研”；另外地平線的計算方案支持不同硬件的接入，那么在搭載不同硬件的情況下，功能的使用偏好性也會有差異。