車企電池戰(zhàn)略逐步清晰 貿(mào)然進(jìn)場(chǎng)并不明智

隨著汽車電動(dòng)化的不斷深入，以電機(jī)、電池和電驅(qū)動(dòng)為代表的三電系統(tǒng)成為了車企最新的角逐方向。

在這三個(gè)核心零部件中，動(dòng)力電池則是最為關(guān)鍵的一個(gè)。

而這就產(chǎn)生了一個(gè)新的問題，在以往的汽車產(chǎn)業(yè)中，像發(fā)動(dòng)機(jī)這樣的核心零部件一直都是掌握在車企自己手中，那么動(dòng)力電池這樣的核心零部件是不是也應(yīng)該牢牢握在手中呢?

一些車企也確實(shí)走上了自研動(dòng)力電池的道路，像特斯拉、大眾等這樣的新舊行業(yè)巨頭都在過去一年間公布了自己的動(dòng)力電池計(jì)劃，看上去大有要顛覆電池行業(yè)的意思。

另一些車企則選擇了和動(dòng)力電池企業(yè)建立合作，如特斯拉和松下的模式，不過這種模式的弊端也很明顯，目前松下已經(jīng)和特斯拉綁牢，其發(fā)展受到特斯拉的很大制約。

但這兩種方式對(duì)于電池企業(yè)的沖擊都很大，一時(shí)間，外界紛紛看衰電池企業(yè)。

那么，目前動(dòng)力電池市場(chǎng)真正的情況是什么樣呢?車企是否能夠完全甩開動(dòng)力電池企業(yè)自己發(fā)展呢?

車企電池戰(zhàn)略逐步清晰

在對(duì)待電池這個(gè)問題上，很多車企非常早就有了自己做電池的決心，并且部分車企已經(jīng)開始付諸實(shí)踐了。

作為電動(dòng)汽車行業(yè)老大的特斯拉是最早開始行動(dòng)的，在去年的 9 月份，特斯拉正式舉辦了電池日活動(dòng)，直接發(fā)布了 4680 電芯和 CTC 技術(shù)，展示了自己做電池的決心。之后，就不斷有消息傳出特斯拉在各個(gè)工廠內(nèi)建設(shè)自己的電池工廠的消息，徹底坐實(shí)了自產(chǎn)電池的傳聞。

在特斯拉開炮之后，行業(yè)大佬大眾汽車集團(tuán)也坐不住了，在今年 3 月份舉辦了一場(chǎng)名為 Power Day 的活動(dòng)，主要介紹了大眾集團(tuán)的電池技術(shù)和充電方面的布局。

在活動(dòng)上，大眾汽車集團(tuán)介紹了自己正在研發(fā)的四種電池：磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、高錳電池和固態(tài)電池;并且還表示到 2030 年之前，大眾將會(huì)在歐洲建立 6 個(gè)動(dòng)力電池工廠，每個(gè)工廠的年產(chǎn)能將會(huì)達(dá)到 40GWh。

隨著特斯拉和大眾的雙雙下場(chǎng)，多個(gè)車企也都開始在電池領(lǐng)域加緊了布局，一時(shí)間大有掀翻動(dòng)力電池企業(yè)的感覺。外界也開始看輕動(dòng)力電池企業(yè)，認(rèn)為電池企業(yè)的發(fā)展已經(jīng)到了頂峰，將要走下坡路了。

但就在最近，這種風(fēng)氣發(fā)生了變化。

公開信息可以看到，6 月 2 日，長(zhǎng)城汽車和寧德時(shí)代在保定哈弗技術(shù)中心簽署了十年長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。此次十年長(zhǎng)約的簽訂也說明了長(zhǎng)城汽車未來十年的電動(dòng)化發(fā)展都需要借助電池企業(yè)的幫助了。

除了國內(nèi)車企選擇抱緊電池企業(yè)，海外車企同樣也不例外。

就在長(zhǎng)城汽車和寧德時(shí)代簽約的前一天，大眾汽車集團(tuán)也加深了和寧德時(shí)代的合作。6 月 1 日，大眾汽車集團(tuán)宣布寧德時(shí)代成為全球首個(gè)獲得大眾汽車集團(tuán)電芯測(cè)試實(shí)驗(yàn)室認(rèn)證的動(dòng)力電池制造商，這也說明了大眾對(duì)于電池企業(yè)的認(rèn)可正在逐步加深。

比較巧合的是，就在 5 月 20 日，戴姆勒卡車股份公司也選擇了與寧德時(shí)代擴(kuò)大了全球合作伙伴關(guān)系，雙方將會(huì)共同設(shè)計(jì)和開發(fā)適配卡車的下一代電芯和電池包。寧德時(shí)代還將會(huì)從 2024 年開始為梅賽德斯 - 奔馳 eActros LongHaul 長(zhǎng)途電動(dòng)卡車提供動(dòng)力電池，供應(yīng)期將超過 2030 年。

像長(zhǎng)城汽車、大眾汽車集團(tuán)、戴姆勒等集團(tuán)已經(jīng)和電池企業(yè)加強(qiáng)了合作關(guān)系。最近外媒報(bào)道還表示，寧德時(shí)代將會(huì)在特斯拉上海工廠附近建設(shè)一家年產(chǎn)能超過 80GWh 的電池工廠，此次建廠之后，特斯拉和寧德時(shí)代的合作關(guān)系還會(huì)進(jìn)一步加深。

上面這些案例都反映了同樣一件事 —— 車企正在和電池企業(yè)建立更深的合作關(guān)系。這也說明了車企在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)走了一圈后，發(fā)現(xiàn)在動(dòng)力電池領(lǐng)域還是需要借助動(dòng)力電池企業(yè)的幫助。

貿(mào)然進(jìn)場(chǎng)并不明智

看到這里你可能會(huì)疑問，為何短短幾個(gè)月的時(shí)間，車企的態(tài)度就發(fā)生了這么大的變化呢?

要搞清楚這個(gè)問題，首先需要明白車企在做什么事情。

事實(shí)上，大多數(shù)車企雖然也在進(jìn)行動(dòng)力電池的研發(fā)工作，但其做的事情和電池企業(yè)做的并不相同，車企的研發(fā)更多集中在電池的驗(yàn)證環(huán)節(jié)，多數(shù)車企都是直接從動(dòng)力電池企業(yè)購買電池，然后車企將會(huì)對(duì)電池進(jìn)行測(cè)試和驗(yàn)證，有一些車企還會(huì)自己掌控電池包的組裝過程，并且對(duì)電池包進(jìn)行測(cè)試和驗(yàn)證。

車東西此前在參觀華晨寶馬沈陽工廠的時(shí)候，寶馬方面就是直接從寧德時(shí)代采購電池，然后在自己的工廠里完成測(cè)試驗(yàn)證，并根據(jù)自己的需求完成電池包的組裝。

除了極少數(shù)幾家車企直接參與到電池的生產(chǎn)階段，別的車企都沒有涉及電池生產(chǎn)這一環(huán)節(jié)，那么多數(shù)車企為何一直沒有下場(chǎng)生產(chǎn)電池呢?

車東西認(rèn)為可能有幾個(gè)原因：首先，動(dòng)力電池領(lǐng)域的技術(shù)門檻比較高，車企在進(jìn)行電動(dòng)化之前極少會(huì)在這方面增加投入和研發(fā)，所以車企在這方面還存在技術(shù)短板。

即使強(qiáng)如特斯拉，在決定自己要做動(dòng)力電池的時(shí)候，也需要收購相關(guān)的電池企業(yè)。2019 年，特斯拉以 2.18 億美元(約合人民幣 13.95 億元)的價(jià)格收購了電池技術(shù)公司 Maxwell，這份收購在當(dāng)年來看，溢價(jià)幅度達(dá)到 55%。

讓一向以節(jié)儉著稱的特斯拉愿意溢價(jià)拿下這家公司，也正是因?yàn)樘厮估陔姵丶夹g(shù)方面存在短板。

其次，車企如果想要從頭開始進(jìn)行動(dòng)力電池的研發(fā)，也需要車企投入大量的時(shí)間和精力，甚至還要向這一項(xiàng)目投資很多資金，像寧德時(shí)代這樣的電池企業(yè)巨頭去年一年的研發(fā)投入都達(dá)到了 35.7 億元，這樣的單項(xiàng)投資對(duì)于很多車企來說都是難以接受的，畢竟很多車企全年的研發(fā)投入也不過如此。

還有一點(diǎn)比較重要的是，電池的生產(chǎn)需要單獨(dú)的生產(chǎn)線，而動(dòng)力電池的產(chǎn)線建設(shè)也非常昂貴，從公開數(shù)據(jù)來看，建設(shè)一條產(chǎn)線動(dòng)輒需要數(shù)億元的投資，這也意味著一個(gè)電池工廠的投資成本基本上都是數(shù)十億或百億。

即使車企愿意耗費(fèi)大量資金選擇從頭建設(shè)電池工廠，也還面臨著產(chǎn)能無法迅速提升的問題，在制造業(yè)中，產(chǎn)量越多越容易攤薄成本，實(shí)現(xiàn)快速盈利，而車企從頭開始生產(chǎn)的話也將會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)成本居高不下。

所以從這些方面來看，貿(mào)然下場(chǎng)生產(chǎn)動(dòng)力電池并不是一個(gè)明智的選擇，在歷史的長(zhǎng)河中，已經(jīng)有企業(yè)宣布了放棄。貴為全球零部件企業(yè)老大的博世也曾在動(dòng)力電池領(lǐng)域發(fā)力，在 2018 年 2 月 28 日，博世正式宣布不會(huì)生產(chǎn)電池單元。

時(shí)任博世集團(tuán)管委會(huì)成員、汽車事業(yè)部總裁 Rolf Bulander 給出的理由中就包括了全球動(dòng)力電池市場(chǎng)由亞洲 5 大公司(寧德時(shí)代、松下、三星 SDI、LG、比亞迪)主導(dǎo)，后來者很難在這一市場(chǎng)占到什么優(yōu)勢(shì)。

這也是動(dòng)力電池市場(chǎng)長(zhǎng)期以來的格局，幾大電池企業(yè)已經(jīng)在這一領(lǐng)域深耕多年，其領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)還將會(huì)持續(xù)下去。

先行者更有優(yōu)勢(shì)

看完車企在電池上的難點(diǎn)，再來看一下電池企業(yè)的研發(fā)布局，就更能理解電池企業(yè)為何具備不可替代性了。

像寧德時(shí)代的這樣的行業(yè)巨頭在 2011 年就成立了，此后一直在動(dòng)力電池領(lǐng)域發(fā)力，而創(chuàng)始人曾毓群更是在 1999 年就進(jìn)入了電池領(lǐng)域，經(jīng)驗(yàn)豐富且技術(shù)能力出眾。

同時(shí)電池企業(yè)的研發(fā)重點(diǎn)一直是動(dòng)力電池，所以其研發(fā)投入會(huì)更多，研發(fā)人員的團(tuán)隊(duì)規(guī)模也更大。寧德時(shí)代 2021 年第一季度財(cái)報(bào)顯示，今年 1～3 月，寧德時(shí)代在研發(fā)上的投資金額約為 11.8 億元，去年同期為 6.4 億元，研發(fā)投入增長(zhǎng)了 84.88%。

而寧德時(shí)代第一季度的凈利潤約為 55.83 億元，研發(fā)投入幾乎占到了利潤的五分之一，也能夠看出寧德時(shí)代在研發(fā)上的投入力度了。

在研發(fā)人員方面，寧德時(shí)代也很舍得下功夫，2020 年財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代技術(shù)人員共有 5592 人，員工總數(shù)則為 33078，換言之，寧德時(shí)代的研發(fā)人員占到總員工數(shù)的 17%，幾乎每五個(gè)人中就有一個(gè)是研發(fā)人員，這樣的比例非常驚人。

另外，電池企業(yè)多年積累的產(chǎn)能也非常重要。還拿行業(yè)巨頭寧德時(shí)代為例，2020 年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，該公司目前的產(chǎn)能為 69.1GWh，在建產(chǎn)能為 77.5GWh，產(chǎn)能利用率為 74.83%，年產(chǎn)量為 51.71GWh，這一組數(shù)據(jù)均領(lǐng)先行業(yè)水平。

較高的產(chǎn)能還會(huì)帶來一個(gè)新的優(yōu)勢(shì)，規(guī)模化的生產(chǎn)對(duì)于電池生產(chǎn)成本的降低非常有效。也就是說，車企選擇和動(dòng)力電池企業(yè)合作，既能夠獲得產(chǎn)能的支持，同時(shí)又能夠降低采購成本。

更重要的是，與車企的多線作戰(zhàn)不同，電池企業(yè)聚焦動(dòng)力電池的同時(shí)也會(huì)進(jìn)行一些新的電池技術(shù)的開發(fā)。

目前的主流的動(dòng)力電池路線是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，寧德時(shí)代也針對(duì)這兩種電池做了很多提升。如在去年推動(dòng)了不起火的三元鋰電池，進(jìn)一步提升了三元鋰電池的安全性;寧德時(shí)代獨(dú)創(chuàng)的 CTP 技術(shù)也能夠提升磷酸鐵鋰電池的能量密度。

但同時(shí)，寧德時(shí)代也已經(jīng)在進(jìn)行一些新的動(dòng)力電池技術(shù)的布局了。寧德時(shí)代在 2016 年就開始布局固態(tài)電池領(lǐng)域了，已經(jīng)研發(fā)出了容量為 325mAh 的聚合物鋰金屬固態(tài)電池，能量密度達(dá) 300Wh/kg，可實(shí)現(xiàn) 300 周循環(huán)，容量保持率為 82%，預(yù)計(jì)到 2030 年左右可以實(shí)現(xiàn)商品化。

曾毓群近期還透露了另外一種可能，即寧德時(shí)代將會(huì)在 7 月份的時(shí)候發(fā)布鈉電池，他認(rèn)為這種技術(shù)已經(jīng)成熟了。鈉電池主要就是采用鈉離子來代替鋰離子，相比鋰金屬，鈉金屬儲(chǔ)量更高、開采難度更低，原材料成本更低。鈉電池在面對(duì)擠壓、穿刺等情景時(shí)的安全性也更好。

除了寧德時(shí)代，也還有一些電池企業(yè)在進(jìn)行新電池技術(shù)的開發(fā)，在動(dòng)力電池這條賽道上，這些先行者們無疑更有優(yōu)勢(shì)。

從這點(diǎn)上來看，電池企業(yè)除了掌握動(dòng)力電池的主流技術(shù)路線之外，在一些未來電池技術(shù)方面也已經(jīng)取得了一定的成績(jī)。而車企對(duì)電池的理解和研究都還處在起步階段，對(duì)很多的技術(shù)的研發(fā)還比較基礎(chǔ)，無法跟上電池技術(shù)的迭代，這就導(dǎo)致車企的前期研究可能會(huì)成為沉沒成本。

是伙伴而不是對(duì)手

在整個(gè)新能源汽車領(lǐng)域，動(dòng)力電池一直都是非常緊俏的核心資源，很多車企都想保證自己的電池供應(yīng)，因而很多企業(yè)開始下場(chǎng)參與電池的研發(fā)。

但電池行業(yè)存在很高的技術(shù)壁壘，車企在這方面布局也還需要時(shí)間和資金，在這種情況下，動(dòng)力電池企業(yè)仍然是車企最好的出路。

目前整個(gè)新能源汽車領(lǐng)域也有兩種趨勢(shì)非常明顯，一是車企選擇和電池企業(yè)簽訂更長(zhǎng)的合作框架，確保自己未來的電池供應(yīng)情況，如長(zhǎng)城直接和寧德時(shí)代簽署了十年的合作。

另一條路徑就是車企和電池企業(yè)共同建立合資工廠，這點(diǎn)在海外企業(yè)中表現(xiàn)的尤為明顯，通用和 LGC 建立了合資工廠，最近福特也和 SKI 建立了合資工廠。

而這兩條道路都反映了同一件事兒 —— 車企還無法離開動(dòng)力電池公司的支持，還是那句老話：術(shù)業(yè)有專攻，車企和電池企業(yè)各有其獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，車企想要徹底取代動(dòng)力電池公司幾乎不可能發(fā)生。