三年虧損 614 億，東航“玩不起”積分？_環球聚看點

文 | BT 財經

(資料圖片僅供參考)

東航 " 玩不起 " 積分的背后，是連續三年的巨額虧損。

6 月 18 日，許久沒有消息的胡兵被沖上熱搜，起因是其東方航空公司（以下簡稱東航）50 萬積分忽然被清零。通過視頻，胡兵陳述了自己的遭遇，沒想到瞬間引發全網關注。

當日，東航緊急回應稱，東航會員積分制度在 2021 年 9 月發生過一次變動，此前積分僅有 36 個月有效期，而且發短信通知過會員。根據東航回應，可以理解為胡兵沒有注意到短信，加上疫情剛好是 3 年（36 個月），所以導致積分被清零。

很多網友評論稱東航這是 " 玩不起 "。或是因為胡兵的名人效應，有消息稱東航已經與胡兵和解，具體是補償積分還是其他賠償方式，不得而知。

胡兵的遭遇無疑引起廣大乘客對航空公司的關注和反思，促使更多人開始審視航空公司積分制度的合理性和客戶服務質量。而投資者則開始聚焦東航慘淡的業績。截至 6 月 19 日收盤，東航收盤價為 4.86 元 / 股，較最高股價 23.79 元已經跌去了 80%，總市值為 1083 億元，蒸發超 4200 億元。

疫情的影響下，各大航空公司的業績都受到一定的影響，像東航這樣市值蒸發八成的并不多見，東航到底怎么了？

50 萬積分能換什么？

BT 財經了解到，目前國內多家航空公司均制定了各自的航空里程積分規則。其中多數航空公司的積分有效期滾動計算，每筆積分均有相應的有效期。但有的航空公司為了吸引乘客，可以申請延長有效期，總體來看，多家航空公司大同小異，都是以積分的形式來吸引乘客。

在胡兵發布推文的當天下午，東方航空人工客服稱，東航會員積分制度在 2021 年 9 月已經發生變動，" 自 2021 年 9 月 1 日起，連續 36 個月以上里程積分休眠，即積分無增加，無減少，則自動失效。" 但客服同時強調 50 萬積分屬于大額積分，積分快要到期，東航會提前半年短信通知，金額較小的話，會提前兩個月通知。

很多消費者關心 50 萬積分能兌換什么，BT 財經在東航官網上發現，95960 積分可以兌換價值 2399 元的榮耀 80 手機，以此計算 50 萬積分的兌換價值約 12500 元，如果兌換經濟艙的話，55000 積分可以兌換從上海到馬爾代夫的經濟艙，公務頭等艙往返只需要 80000 積分加一定稅費。

至于胡兵的 50 萬積分被東航清零，引發了巨大爭議。根據《消費者權益保護法》，胡兵享有知悉其購買、使用積分服務的真實情況的權利，東航只是以短信的形式通知胡兵，未能盡到提示說明的義務，如果航空公司沒有盡到提示說明的義務，則侵害了胡兵的知情權。

瀛聰律師事務所主任林仁聰認為東航和胡兵已經形成了事實的買賣合同，告知義務就顯得尤為重要，東航有沒有盡到提醒告知消費者 " 積分清零規則 " 這一限制減少消費者權利格式條款的義務，以短信發送不能作為盡到告知義務。" 在疫情的特殊時期，有不少消費者來不及使用或無法使用里程積分，可以適用不可抗力條款，有權要求航空公司延長相應的期限。"

林仁聰指出，在乘客和航空公司履行合同期間，航空公司不能在消費者不知情的情況下隨意修改積分兌換規則，航空公司若要對積分規則進行修改，須經過消費者同意，而消費者有權拒絕修改，" 如果胡兵此前的積分是不受時間限期的，東航未經過胡兵同意，修改了積分兌換規則，那么胡兵對積分所帶來的利益是有求償權的，可以向東航索賠。"

" 航空公司的積分規則，是對外公開允諾，法律上屬于 " 邀約 "：只要乘客選擇、接受其服務，即可享有獲得積分、使用積分的權利，即形成法律上的 " 承諾 "，構成合同關系。航空公司修改積分規則，是一種新的邀約，只能對修改之后的行為發生效力，而不能剝奪乘客根據修改前的規則獲得的積分所享有的權利。否則就是違約，就是店大欺人的‘霸王’行為。" 林仁聰說道。

或許自知理虧，18 日下午 6 時許，胡兵工作室發文稱，東航第一時間主動和胡兵溝通已經達成和解。

營收和利潤雙雙下滑

其實，本次東航陷入 " 積分清零 " 事件只是一個小插曲，真正讓東航頭大的是，業績陷入了巨大困境。

根據財報可知，2022 年東航總營收 461.1 億元，但成本總額達 889.8 億元，歸屬凈利潤 -373.9 億元，扣非凈利潤 -379.5 億元。其中總營收同比下滑 31.31%，歸屬凈利潤同比下滑 206.09%，錄得營收和凈利潤的雙雙大幅下滑。

在凈虧損方面，東航虧損高出分析師普遍預期達 162 億元。同期南方航空的總營收 870.6 億元，歸母凈利潤 -326 億元，同比增長 -14.35% 和 -170.03%，營收高出東航 400 多億元，降幅則低于東航。就連近期因 " 歧視門 " 而廣為詬病的國泰航空在 2022 年 455.9 億元的總營收已經逼近東航，營收增幅為 11.95%，凈利潤增幅僅為 -16.97%。

通過東航 2022 年的財報可以發現，東航的主營業務盈利能力相對較差。結合東航近幾年的歷史財務報表分析，東航整體盈利不夠穩定且盈利能力較弱。其營收由 2019 年的 1209 億元降至 461.1 億元，凈利潤則由 2017 年的高點 63.52 億元變為 2022 年的虧損 373.9 億元。自 2020 年至今，東航已經連續三年歸母凈利潤為負增長，2020 年為 -118.4 億元，2021 年為 -122.1 億元，連續三年呈虧損遞增趨勢。

無論是從業務體量還是凈利潤上來看，東航 9 年來，前面有明顯增長，但近 5 年來卻出現萎縮跡象，引發投資者的擔憂。2022 年年報還透露一個訊號，東航的三費占比上升明顯。這直接導致東航債務壓力尤其是短期債務壓力較大，財報顯示東航有息負債合計 1415.40 億元，同比增 25.62%。一年總營收只有 461.1 億元，但有息負債已經超過年營收的 3 倍。

盡管 2023 年隨著全面放開，東航在一季度業績有所好轉，2023 年一季度，東航總營收 222.6 億元，同比增長 75.77%，歸母凈利潤 38.03 億元，同比增長 50.99%。而在 2022 年第四季度，東航總營收 102.61 億元，同比下降 29.84%，歸母凈利潤 -92.7 億元，同比下降 128.78%。

2023 年一季度的東航實現了營收和歸母凈利潤雙雙增長，營收和凈利潤都超出預期，但依然保持著巨額虧損。甚至有分析師認為東航近期虧損或將長時間持續，甚至有擴大的可能。東航歷史數據中年凈利潤波動較大，采用市值凈率更加合理，東航目前市凈率為近十年的 94% 分值，距離近十年的中位值還有 55% 左右的下跌空間。在經濟全面復蘇的大背景下，分析師卻不太看好東航。

綜合指標偏低

東航的毛利率近年持續走低，自 2015 年實現 17.79% 的毛利率高點之后，在 2016 年開始下滑至 16.21%，2017 年繼續下滑至 11.24%，2018 年低至 10.90%，2019 年出現小幅上漲，增至 11.30%，但近三年的毛利率分別低至 -21.41%、-19.24% 和 -61.78%，雖有波動，整體呈現明顯的下滑趨勢。好在 2023 年一季度，東航的毛利率止住頹勢，-8.63% 的毛利率為近幾年最佳表現。

毛利率持續下滑帶動的是凈利率的下滑，2017 年東航凈利率創近年新高達 6.70%，隨后下滑至 2022 年的 -86.53%。而 2018 年和 2019 年在沒有遭受疫情影響的情況下，東航的凈利率已經低至 3% 以下。

證券之星數據顯示，最近 90 天內共有 13 家機構對東航給出評級，買入評級 8 家，增持評級 5 家。根據近五年財報綜合數據，證券之星估值分析工具顯示，東航行業內競爭力的護城河比較優秀，但盈利能力一般，營收成長性較差，財務風險可能較大，存在多項財務指標隱憂。具體包括有息資產負債率、經營現金流、近三年利潤率增降幅等。綜合分析后，證券之星給東航的好公司指標 0.5 星，該股好價格指標 1 星。業內公認的指標參考范圍為 0-5 星，5 星最高，而東航只有 0.5 和 1 星。

" 雖然綜合指標僅供參考，也從側面說明了東航的經營或存在問題。從東航不斷下滑的毛利率和凈利率，可以看出東航在盈利能力方面有待提升。同時東航高企的負債率，也影響和制約了他們的發展，降負債同樣是刻不容緩。" 上述業內人士如是說道。

總體上看，胡兵的積分清零事件雖然未對東航股價帶來直接影響，卻在競爭尤為激烈的行業中讓東航的口碑和商譽受損，這種損傷很難在短期內修復。東航想在激烈的競爭中勝出，除了自身的硬件之外，還需注重自身的服務質量，畢竟航空公司是服務類的行業，一旦口碑受損，擁有再好的硬件也無濟于事。