2023 上半年車企的追求：安全、續(xù)航、低成本

文 | 電車通

市面上對(duì)電動(dòng)車的質(zhì)疑聲沒有停過，但比發(fā)展初期已經(jīng)少了很多。

消費(fèi)者的質(zhì)疑聲，開始轉(zhuǎn)化成車企成長的養(yǎng)分。當(dāng)下主流的新能源車企已經(jīng)基本解決了純電車主們最主要的用車痛點(diǎn)——續(xù)航里程焦慮。

(資料圖片僅供參考)

暫且不說那些大體量的純電動(dòng)車，如今即便是小型級(jí)別的純電動(dòng)車，已經(jīng)可以做到 500km 以上的純電續(xù)航里程。

這放在當(dāng)年只有一兩百公里續(xù)航里程的電動(dòng)車時(shí)代，簡直不敢想象。

（圖源：江淮釔為官方）

不過，當(dāng) " 溫飽 " 等基本問題解決了之后，接下來 " 精神層面 " 上的需求必將爆發(fā)。

小通（ID：dianchetong233）注意到，各大新能源車企在今年上半年似乎沒有在續(xù)航方面進(jìn)行過多的比拼，開始在電池安全、底盤技術(shù)、自動(dòng)駕駛，乃至舒適性配置上發(fā)力，發(fā)布了不少令人印象深刻的汽車 " 黑科技 "。

以前，車企想的是如何讓純電動(dòng)車跑遠(yuǎn)點(diǎn)，如今則是在這個(gè)基礎(chǔ)上，怎么讓它跑得更安全，更強(qiáng)悍，更舒適。

電池通過針刺試驗(yàn)已是 " 小兒科 "

在新能源汽車圈，電池安全是一個(gè)老生常談的話題。你可能只聽過不怕針刺的 " 刀片電池 "，實(shí)際上廣汽埃安的彈匣電池也通過了整包電池的針刺試驗(yàn)，長城的大禹電池達(dá)到 1037 ℃的高溫才發(fā)生熱失控。

（圖源：比亞迪汽車官方）

針刺試驗(yàn)一直被認(rèn)為是最高級(jí)別的電池車規(guī)級(jí)安全標(biāo)準(zhǔn)，舊國標(biāo)中的針刺試驗(yàn)要求是將 3-8mm 的鋼針穿透電池單體極板，并停留一個(gè)小時(shí)不起火不爆炸。

然而，按照最新的國標(biāo) GB 38031-2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》，舊國標(biāo)上的電池單體和模塊 " 針刺試驗(yàn) " 被刪除，只是要求廠商在危險(xiǎn)來臨之前 5min，提供一個(gè)熱事件報(bào)警信號(hào)。

可見，電池要做到鋼針穿刺后一小時(shí)不起火不爆炸很難。埃安此前公布一份資料，當(dāng)中就顯示此前行業(yè)只有不到百分之三的品牌的電池能夠通過這一試驗(yàn)。

為了滿足用戶的長續(xù)航需求，電容的容量在悄然升高，在這樣的條件下圍繞電池安全的課題就更為復(fù)雜，電芯和模組的質(zhì)量、突發(fā)狀況時(shí)電池的自處理以及電池包殼體的抗沖擊能力等都需要考慮周全。

（圖源：吉利銀河新能源官方）

在今年上半年，吉利和埃安都針對(duì)電池安全領(lǐng)域發(fā)布了全新 " 黑科技 "。其中，吉利銀河 L7 的神盾電池通過了針刺試驗(yàn)，并直接用上了 8mm 的鋼針，此外在火燒試驗(yàn)、海水腐蝕浸泡試驗(yàn)和跌落試驗(yàn)上的表現(xiàn)，均遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出國標(biāo)要求。

埃安發(fā)布的彈匣電池 2.0，甚至還通過槍擊試驗(yàn)。要知道，子彈的速度，以及造成的創(chuàng)口直徑比鋼針都要大，可以說槍擊試驗(yàn)是迄今為止最嚴(yán)苛的電池安全試驗(yàn)方式。實(shí)際表現(xiàn)上，彈匣電池 2.0 整包被子彈擊中后僅僅出現(xiàn)冒煙，沒有發(fā)生起火和爆炸現(xiàn)象。

（圖源：埃安官方）

可以預(yù)見，將來的電池或支持大能量密度、快速補(bǔ)能、可拆卸更換的特點(diǎn)，但電池安全應(yīng)該是每款新能源車都需要關(guān)注的課題。如果能夠做到電池在各種情況下都不起火不爆炸，純電動(dòng)車在理論上就是未來最安全的出行工具。

長城把價(jià)格順利打下來，比亞迪刷新三觀

混動(dòng)技術(shù)誕生的目的是降低油耗，但車企發(fā)現(xiàn)電機(jī)具備低速大扭矩、高速恒功率的特點(diǎn)之后，將大功率電機(jī)放在燃油車上，因而多款主打性能的混動(dòng)車相繼面世。

長城和比亞迪似乎并不滿足于此，開發(fā)出全新賽道——混動(dòng)越野。

3 月份，長城發(fā)布了全球首創(chuàng)的智能四驅(qū)電混技術(shù) Hi4。這套技術(shù)搭載 3 擎 9 模的動(dòng)態(tài)切換與智能能量管理系統(tǒng)，而且配備的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)可以實(shí)現(xiàn)高達(dá) 41.5% 的熱效率。

（圖源：長城汽車官方）

這可能就是長城能說出 " 四驅(qū)的性能、兩驅(qū)的油耗 " 的來源吧。更重要的是，長城還把四驅(qū)車型的價(jià)格給打下來了。

首搭 Hi4 技術(shù)的哈弗梟龍 MAX，定價(jià)在 16 萬元左右。縱觀同價(jià)位同級(jí)別的競爭對(duì)手，銀河 L7 和領(lǐng)克 01 EM-P 均只提供單電機(jī)兩驅(qū)動(dòng)力版本，宋 PLUS DM-i 雖然提供雙電機(jī)四驅(qū)動(dòng)力，但其四驅(qū)版的價(jià)格已經(jīng)超過了 20 萬元。

不像某些企業(yè)發(fā)布技術(shù)時(shí)一臉 " 畫餅 " 的姿態(tài)，長城確實(shí)把實(shí)惠給到用戶。

如果說長城這波操作讓消費(fèi)者喜聞樂見，那么比亞迪發(fā)布的新技術(shù)則拉高了消費(fèi)者對(duì)國產(chǎn)技術(shù)的認(rèn)知。

（圖源：比亞迪官方）

今年年初，比亞迪發(fā)布了核心技術(shù) " 易四方 "。簡單來講，這套技術(shù)擁有四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，而且每個(gè)電機(jī)控制一個(gè)車輪，進(jìn)而對(duì)車輪滾動(dòng)方向進(jìn)行矢量控制，原地掉頭等操作可以輕松實(shí)現(xiàn)。

在上海車展前夕，比亞迪又發(fā)布了云輦系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可以針對(duì)不同底盤方案，調(diào)整底盤質(zhì)感，讓車輛可以順利通過各種復(fù)雜車況。更夸張的是，為了秀一下這套技術(shù)的實(shí)力，比亞迪在發(fā)布會(huì)上直接去掉一個(gè)輪子，車輛居然還能勉強(qiáng)運(yùn)動(dòng) ……

（圖源：仰望官方）

這要放在傳統(tǒng)燃油車上，想必需要更為復(fù)雜的機(jī)械構(gòu)造才有可能做到。當(dāng)然，這兩套新技術(shù)仍未經(jīng)過市場驗(yàn)證，真實(shí)實(shí)力仍需要繼續(xù)觀望，有時(shí)候搭配先進(jìn)技術(shù)并不與體驗(yàn)好直接劃等號(hào)。

但可以確定的是，比亞迪的這兩套新技術(shù)可以給其他車企帶來新的啟發(fā)。新能源是大勢(shì)所趨，即便是在最受用戶信賴的越野車市場，燃油車的霸主地位也開始搖搖欲墜。

或許你和小通一樣，癡迷于大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪、被燃油越野車上復(fù)雜且精密的機(jī)構(gòu)所折服，但不得不承認(rèn)，在節(jié)能減排的大趨勢(shì)下，所謂的情懷可能并不會(huì)有太多作用。

（圖源：奔馳官方）

更何況，加入電氣化后的越野車不僅大幅度提升了性能，而且在燃油經(jīng)濟(jì)性上的表現(xiàn)更加突出。但話說回來，倘若越野車采用純電力驅(qū)動(dòng)，油耗水平可以拉到最低，按照當(dāng)今的充電設(shè)施又難以支撐起越野時(shí)所需要的高能耗。

綜合來看，即便是比亞迪這位新能源的龍頭企業(yè)，也認(rèn)為混動(dòng)更有可能是越野車市場的未來。

激光雷達(dá)將跨越成本這座大山

隨著新四化的不斷推進(jìn)，越來越多車企開始挖掘自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的潛力，然而中國的自動(dòng)駕駛技術(shù)起步相對(duì)較晚。要知道，美國加州已經(jīng)批準(zhǔn)梅賽德斯 - 奔馳的 L3 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的上路行駛申請(qǐng)，而國內(nèi)受限于各種復(fù)雜情況，自動(dòng)駕駛級(jí)別仍被政策限制在 L3 級(jí)以下。

好在有華為、小鵬、百度等企業(yè)的快速追趕，中國在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域正逐步追趕海外友商。經(jīng)過體驗(yàn)，問界 M5 智駕版搭載的 HUAWEI ADS 2.0、小鵬 G6 搭載的城區(qū) NGP 可以應(yīng)付城市道路的各種復(fù)雜路況，百度的自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)在商用領(lǐng)域有一定成績。

但在小通看來，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還有很高的進(jìn)步空間。自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步與傳感器的作用分不開，而精度更高的激光雷達(dá)可以極大提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的感知精度，對(duì)加快自動(dòng)駕駛級(jí)別從 L2 往 L3 轉(zhuǎn)型起到非常關(guān)鍵的作用。

在今年上海國際車展期間，配備激光雷達(dá)的新車數(shù)量再創(chuàng)新高，當(dāng)中某些亮相新車還以 " 激光雷達(dá) " 作為產(chǎn)品名字后綴來吸引觀眾。

與此同時(shí)，全球首個(gè)車載 512 激光雷達(dá)平臺(tái)——北醒應(yīng)龍也在本屆上海車展發(fā)布，分辨率達(dá)到 512 線。我們可以將其簡單地理解成汽車制造平臺(tái)，北醒應(yīng)龍平臺(tái)能夠兼顧制造成本，并能實(shí)現(xiàn)每個(gè)子系統(tǒng)的分別迭代升級(jí)甚至替換。

（圖源：北醒官方）

我們知道，一個(gè)激光雷達(dá)的成本非常高，單顆激光雷達(dá)的成本價(jià)格或在一萬元左右。從目前搭載激光雷達(dá)的車型來看，只有小鵬 P5 一款車型的價(jià)格在 20 萬元出頭，但與之相對(duì)的是舒適性配置有些許減少，要想兼顧舒適性的激光雷達(dá)車型基本都在 30 萬元以上。

據(jù)透露，北醒最新發(fā)布的激光雷達(dá) AD2，主要面向高級(jí)輔助駕駛，其成本控制在幾千元范圍內(nèi)。當(dāng)激光雷達(dá)也擁有成熟的生產(chǎn)線，企業(yè)就能更容易地把控產(chǎn)品到交付全過程的生產(chǎn)細(xì)節(jié)，從而達(dá)到降本增效的成果，同時(shí)也更方便產(chǎn)品迭代。

舒適到什么程度才像第二個(gè)家？

汽車的自動(dòng)駕駛發(fā)展到盡頭是乘坐舒適性，由于座椅的研發(fā)難度和成本都要低不少，座椅舒適性已經(jīng)成為各家車企的落腳點(diǎn)。

蔚來 ES8、問界 M7 等新勢(shì)力車型早以通過 " 零重力座椅 " 來吸引消費(fèi)者，在今年上海車展現(xiàn)場，越來越多消費(fèi)者可以親身感受到不同車型的座椅舒適性。

所謂的 " 零重力座椅 " 是通過設(shè)計(jì)和用料，從而營造出失重的感覺，進(jìn)而讓乘客的乘坐舒適性提升。

翻看歷史，" 零重力座椅 " 并不是新勢(shì)力們提出的，這個(gè)概念早在 2013 年被日產(chǎn)應(yīng)用在 2013 款天籟上，只是當(dāng)時(shí)的做法是讓座椅盡可能貼合乘員身體曲線，沒有像現(xiàn)在幾乎躺平這么夸張。直到寶馬在 2020CES 展上發(fā)布了 ZeroG Lounger 零重力座椅，新勢(shì)力們才發(fā)現(xiàn)座椅還可以這樣玩。

" 一千個(gè)人心中有一千個(gè)哈姆雷特 "，座椅乘坐舒適度來源于用戶的主觀判斷。小通認(rèn)為，不同的用料和配置都會(huì)影響到整體的乘坐感受，因此零重力座椅不會(huì)是座椅舒適的最優(yōu)解，車企在座椅上的研發(fā)自然就不會(huì)有終點(diǎn)。

（圖源：智己汽車官方）

就拿今年上半年發(fā)布的智己 LS7 來說，同樣是搭載零重力座椅，在確保其功能豐富度的前提下，智己 LS7 很聰明地將其與副駕駛座椅配合，給乘客的腿部空間留出位置。

同樣是來自上汽集團(tuán)，飛凡汽車更是直言要做最舒適的品牌，新上市的飛凡 F7 還要做 30 萬內(nèi)最舒適的轎車。

（圖源：飛凡汽車官方）

對(duì)于 " 要做 XX 萬元以內(nèi)最好的車 " 等言論不予評(píng)價(jià)，小通更在意的是這款車用了哪些技術(shù)。

飛凡認(rèn)為，處于靜態(tài)環(huán)境下的座椅要想做到高舒適并不難，但汽車在動(dòng)態(tài)行駛中所面臨的環(huán)境會(huì)更復(fù)雜，乘客對(duì)座椅的要求會(huì)更高。因此打造了全球首創(chuàng) Flex Air 主動(dòng)式人體工程學(xué)座椅。這套座椅可以自行調(diào)節(jié)位置和環(huán)抱角度，緩解脊椎的不適感，并且還能通過調(diào)動(dòng)空調(diào)、屏幕等座艙功能，最終做到較同級(jí)減少 50% 的暈車可能。

可能在很多人看來，舍得用好料、舍得加配置是提高座椅舒適度的唯一解，像邁巴赫這種百萬級(jí)的豪華品牌才能達(dá)到舒適天花板。

但是，我們普通老百姓就沒有機(jī)會(huì)享受到無限接近頂級(jí)豪華車的舒適度嗎？答案顯然不是的。智己和飛凡已經(jīng)告訴我們提高舒適性的另一種解法，那就是通過座椅與其他配置聯(lián)動(dòng)，以達(dá)到舒適性的進(jìn)階，或許未來還會(huì)有新的解法出現(xiàn)。

寫在最后

看到這里你可能會(huì)問，現(xiàn)在車企的戰(zhàn)略方向是不是走歪了，續(xù)航和充電的實(shí)際體驗(yàn)還沒有完全滿足消費(fèi)者的用車需求，節(jié)假期間高速路段的充電樁還排著隊(duì)，與其將資源分在各個(gè)領(lǐng)域，為什么不集中精力放在提高續(xù)航和充電速度上呢？

毫無疑問，續(xù)航和充電所帶來的體驗(yàn)還不夠完美，但需要承認(rèn)的是，主流車企在這兩個(gè)領(lǐng)域基本來到了 " 擠牙膏 " 階段，all in 這兩個(gè)方面并不能獲得最大的收益，反而加大自動(dòng)駕駛和舒適等其他領(lǐng)域的開發(fā)，可以讓車企的成長更快，同時(shí)還提高了企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，當(dāng)新的風(fēng)口到來之際能夠迅速應(yīng)對(duì)。

現(xiàn)在的新能源車市，不再尋求 " 野蠻生長 "，而是選擇 " 將雞蛋放在更多的籃子里 "。

此情此景，有點(diǎn)像當(dāng)初銷量開始爆發(fā)前的自主品牌。當(dāng)那些老牌合資車仍依靠品牌影響力和耐用性打家用車市場時(shí)，自主品牌開始卷用車體驗(yàn)、卷性能，最后才得以搶占合資品牌的部分市場份額。

一個(gè)新技術(shù)的誕生代表著量變，多個(gè)新的量變發(fā)展到一定程度會(huì)引起新的質(zhì)變。如此交替，或許在今年下半年，新能源車市會(huì)再迎來一次巨變。