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        “鎖電”疑云調(diào)查：多家車企遭投訴，誰才是幕后的“操盤手”？
        
      
        
        
        
          2022-03-21 09:37:40來源：新浪網(wǎng)  
        
        
        
          
            
          
            
        
        
        
        

      
        
 
		
      
        
         
        
        
          
        被各種商家營銷套路侵害權(quán)益？買到的商品出故障投訴無門？ 黑貓投訴平臺(tái)全天候幫您解決消費(fèi)難題【消費(fèi)遇糾紛，就上黑貓投訴】
        文 | 新浪科技花子健
        編輯 | 韓大鵬
        劃重點(diǎn)：
        1、在威馬車主質(zhì)疑遭遇鎖電后，越來越多小鵬車主也爆出疑似遭遇鎖電，有車主已經(jīng)同意將電池送檢。據(jù)新浪科技了解到的信息，這可能將是一次有供應(yīng)商參與的檢測。
        2、一位三電技術(shù)專家直言，車企無法決定鎖電，決策依據(jù)將來自電池供應(yīng)商。
        新能源車主心里苦——?jiǎng)倓偘具^冬天的續(xù)航腰斬，沒想到鎖電就跟著春天一起來了。
        在過去一個(gè)半月的時(shí)間里，用戶在消費(fèi)者服務(wù)平臺(tái)黑貓投訴【投訴入口】上針對(duì)威馬降低續(xù)航的集體投訴達(dá)到131件。
        從威馬車主投訴信息來看，有超過600名車主遇到此類問題，并且從2021年中開始，就陸續(xù)有車主進(jìn)行投訴。威馬車主陳先生告訴新浪科技，購買才兩年的威馬EX6 Plus，虧電已近20%，官方續(xù)航達(dá)到500公里，但實(shí)際續(xù)航如今只有220公里，縮水接近六成。
        小鵬汽車近期也陷入鎖電風(fēng)波。不少小鵬汽車投訴稱，車輛在2021年末經(jīng)過一次OTA（汽車遠(yuǎn)程升級(jí)）后，發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程明顯下降，懷疑小鵬汽車通過OTA對(duì)車輛進(jìn)行“鎖電”。有此遭遇的多是小鵬P7的首批車主。
        對(duì)于鎖電一事，威馬方面暫無回應(yīng)；小鵬汽車則表示，在征得車主同意的情況下，已經(jīng)將電池拆下送廠檢測，檢測結(jié)果將第一時(shí)間公布。
        OTA升級(jí)后續(xù)航下降？
        “鎖電”分為兩個(gè)概念：其一是國家電網(wǎng)等一些充電樁及第三方充電運(yùn)營商直接寫明，電池只能充到表顯SOC的95%，這是出于安全從外部對(duì)電池的充電做出一定限制。其二是通過篡改BMS中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，從而達(dá)到對(duì)電池電量SOC窗口的鎖定，也就是人為地把電池能夠達(dá)到的最大電量卡住，限制了電池的充電量和用電量。
        前述威馬EX6車主陳先生告訴新浪科技，2020年5月到威馬授權(quán)店做BMS（Battery Management System，電池管理系統(tǒng)，三電核心系統(tǒng)之一）升級(jí)后發(fā)現(xiàn)續(xù)航再度出現(xiàn)下滑。“原本官方續(xù)航505公里，可以跑300多公里，但現(xiàn)在充滿電也就能開不到300公里，冬天也就將將200公里。”
        在多次充電狀態(tài)下，他發(fā)現(xiàn)付款的度數(shù)和車機(jī)顯示度數(shù)不符合。最令他印象深刻的一次是，2021年底，他的車開到幾乎沒電，充電結(jié)束繳費(fèi)的時(shí)候發(fā)現(xiàn)車機(jī)顯示充到了96%，但充電樁實(shí)際顯示只充入了76%，相差有20個(gè)百分點(diǎn)，換算成實(shí)際電量大約是13kWh（以下用“度”）。
        （受訪車主供圖）
        由此，他才越來越懷疑是之前做BMS升級(jí)的時(shí)候被鎖電了。
        陳先生還反映，和他同在車友群的一位威馬EX5車主，之前就遇到了續(xù)航腰斬的問題，在經(jīng)過一次進(jìn)店保養(yǎng)后，不僅滿電電壓從原來的408V降到400V，充滿后續(xù)航更是從原來的200多公里降至120公里，在工況續(xù)航基礎(chǔ)上打了3折。“聽他說，現(xiàn)在需要一周充兩次，才能對(duì)付每天20公里上下班的路程。”陳先生說。
        隨著威馬車主遭遇“鎖電”一事持續(xù)發(fā)酵，對(duì)“鎖電”的懷疑，也在小鵬車主群里蔓延。
        起因是一位四川成都車主，他在2021年底進(jìn)行OTA升級(jí)后明顯感覺到續(xù)航下降。這輛小鵬P7 568四驅(qū)性能版搭載80.9度電池，有一次把電池幾乎放空后充電測試發(fā)現(xiàn)只能充66.36度電。按照他設(shè)置的90%電量消耗模式，80.9度電的90%應(yīng)該能充入約73度電。
        這位車主認(rèn)為，66.36度電是充電端顯示的，如果算上電纜損耗，可能還要少大約3度電。“如果是只少3-4度電，那算是正常的衰減，但是這樣算來少了差不多10度電，這位車主就懷疑被鎖電，于是很多車主也產(chǎn)生了類似的疑惑。”一位小鵬P7 670車主告訴新浪科技。
        這位江蘇常州的小鵬P7車主告訴新浪科技，自己也曾懷疑自己被鎖電，因?yàn)檐囕v的續(xù)航下滑比較快，并且最后剩下100公里的時(shí)候續(xù)航能力很虛，“出門充電，里程3.5公里，但表顯續(xù)航會(huì)從124公里下降至107公里，消耗了17公里的續(xù)航。”他說。
        最近出現(xiàn)許多“鎖電”的情況后，他留意到自己曾有一次類似情況。“我的車WLTP（更貼近于實(shí)際續(xù)航能力）里程是576公里，那次我從107公里充到576公里充滿，也就只充了64度電。”他說。
        如果以此懷疑被鎖電，顯然缺乏嚴(yán)謹(jǐn)性。
        新浪科技通過計(jì)算每公里續(xù)航里程所需要的電量，發(fā)現(xiàn)如果這位常州小鵬P7車主如果滿放滿充，約能充入77度電。“我的車開了1.6萬公里，如果真的如此，這可能是一個(gè)正常的衰減，后續(xù)我會(huì)繼續(xù)做一兩次滿放滿充的測試。”他說。
        另外一位2020年10月提車的小鵬P7 670車主也是如此的情況，他從未在滿放的情況下充電，只有一次是在還剩下20公里續(xù)航的情況充電，當(dāng)時(shí)顯示充滿了但實(shí)際付款的只有不足70度電，讓他一度懷疑自己被鎖電了。不過根據(jù)他過往的充電量和續(xù)航里程增加值計(jì)算，他滿放滿充大約是77度電。在最近頻繁看到鎖電的報(bào)道后，他也聲稱要多進(jìn)行一些測試。
        除此以外，廣汽埃安等也曾陷入鎖電傳聞，官方亦未對(duì)此有最終解釋。2022年的廣東衛(wèi)視“315晚會(huì)”，威馬汽車因?yàn)椤白匀家约版i電”而被點(diǎn)名，截止目前，威馬汽車未發(fā)出任何聲明。
        鎖電，非車企能說了算
        “實(shí)際上，鎖電不是車企說了算的，決策依據(jù)更多還是來自于電池供應(yīng)商。鎖電比例，也是電池供應(yīng)商根據(jù)使用時(shí)間和累計(jì)狀態(tài)達(dá)到一定的狀態(tài)，來設(shè)定的一個(gè)保護(hù)門檻。”一位曾就職于某大型車企的三電技術(shù)專家告訴新浪科技。
        他指出，鎖電首要考慮的因素就是起火概率。換言之，鎖電是為了降低電池在固定使用期限后的起火概率。
        從2020年9月23日開始的20天內(nèi)，威馬連續(xù)出現(xiàn)三起自燃事故，涉事車輛均為威馬EX5；2021年12月20日和23日，鄭州和三亞也各出現(xiàn)一起威馬EX5自燃事故。威馬汽車針對(duì)EX5限制充電速率和充電量，可能和汽車自燃有關(guān)，但這一點(diǎn)未能得到威馬汽車的證實(shí)。
        一位接近小鵬汽車的人士側(cè)面證實(shí)了車企無權(quán)單方面鎖電。“小鵬的BMS是和電池供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)的。據(jù)他所知，這一次從四川成都送廠檢修的那塊電池，雖然是在小鵬肇慶工廠進(jìn)行檢測，但工廠也是有電池供應(yīng)商的駐場技術(shù)，他們肯定會(huì)參與其中，從而保證結(jié)果的權(quán)威性。”他說。
        前述三電技術(shù)專家指出，考慮到化學(xué)電池的反應(yīng)特性，SOC估值需要留出緩沖區(qū)間，以確保電池時(shí)刻工作在安全區(qū)域。所以，對(duì)實(shí)際使用場景來說，每輛車都有一個(gè)真正能用的電量范圍，比如可以設(shè)置成5%-95%，釋放88%或者90%的電量。
        以歐洲的車企為例子，一般都會(huì)給出兩個(gè)數(shù)據(jù)，直接把使用區(qū)間做了標(biāo)識(shí)，比如寶馬i3最早期的版本，可用能量和總能量的比值介于82%至90%之間。
        而在美國，車企則是通過設(shè)置最高電圧或者最高SOC來緩解安全問題，或者是在BMS里設(shè)定最高的SOC，要么就是在中控屏系統(tǒng)設(shè)定推薦的SOC范圍。
        “所以鎖電并不是車企說了算，至于其中的責(zé)任，那就是車企和電池供應(yīng)商都有責(zé)任。”前述接受采訪的專家表示。不過至于如何界定雙方責(zé)任，以及使用年限和狀態(tài)如何影響鎖電比例，對(duì)方以涉及保密協(xié)議為由，未能告知。
        “鎖電”爭議引發(fā)更深層次的討論是，OTA給智能汽車車主帶來越來越多智能體驗(yàn)的同時(shí)，如何保障車主的知情權(quán)和選擇權(quán)，以及車企和供應(yīng)商能否通過OTA侵害車主對(duì)電池的所有權(quán)。
        2020年11月25日，國家市場監(jiān)管總局辦公廳了發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)汽車遠(yuǎn)程升級(jí)（OTA）技術(shù)召回監(jiān)管的通知》（以下簡稱通知），規(guī)范了OTA技術(shù)的應(yīng)用。
        《通知》中有提到，消費(fèi)者、零部件生產(chǎn)者、軟件與系統(tǒng)或數(shù)據(jù)服務(wù)商等獲知生產(chǎn)者采用OTA方式隱瞞車輛缺陷、規(guī)避召回責(zé)任的，可以直接向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局報(bào)告。
        《通知》還提到，市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局將組織相關(guān)單位加強(qiáng)汽車OTA安全監(jiān)管技術(shù)研究，探索建立OTA監(jiān)管數(shù)據(jù)平臺(tái)，組織開展OTA安全技術(shù)評(píng)估，并加強(qiáng)相關(guān)的召回監(jiān)督工作。
        新能源汽車近兩年的保有量迅速增長，在野蠻生長的時(shí)代，消費(fèi)者遇到的問題也層出不窮——車輛自燃、剎車失靈、自動(dòng)駕駛技術(shù)不成熟、鎖電等，都對(duì)消費(fèi)者的體驗(yàn)產(chǎn)生了負(fù)面的影響。
        野蠻生長的時(shí)代必將過去，對(duì)新能源車企來說，只有以質(zhì)量為先、服務(wù)為先，才是在未來的激烈競爭中安身立命的根本。
        		  	
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