2021年動力電池行業進入量質同增上升通道 磷酸鐵鋰繼續“揚眉吐氣”

“30%成為行業人士對2021年動力電池裝機量同比增幅的普遍預期。今年春節在即，動力電池產業鏈全線“爆單”的消息已在行業內發酵，背后帶動的更是原材料供不應求、價格“瘋漲”，龍頭企業加緊擴產。”

近日，2020年中國及全球市場動力電池裝機量數據先后公布，反映出整個行業發展的一片欣欣向榮之勢。甚至有人認為，2020年是中國新能源汽車行業從政策驅動到市場驅動的轉折之年，動力電池產業正在發生蛻變。隨著補貼退坡，市場開始發揮越來越大的作用，2021年動力電池市場將如何發展，引人遐想。

■2021年將實現30%的增長

2020年，雖然經歷了新冠肺炎疫情這一“黑天鵝事件”，但我國新能源汽車市場仍呈現出一片柳暗花明的景象，全年銷量突破136萬輛。完成上個階段的發展任務后，《新能源汽車產業發展規劃(2021～2035年)》，指明了未來15年的發展方向，廣闊的市場前景也讓行業人士對動力電池的發展充滿信心。

“2021年，我國新能源汽車銷量預計在180萬輛左右，動力電池裝機量將同比增長30%以上。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。據了解，30%成為行業人士對今年動力電池裝機量同比增幅的普遍預期。2021年春節在即，動力電池產業鏈全線“爆單”的消息已在行業內發酵，背后帶動的更是原材料供不應求、價格“瘋漲”，龍頭企業加緊擴產。

不得不說，動力電池行業在2021年一開年就“燃起了一把火”，其背后的主導力量無非“市場”兩字。2020年最后一天，工信部、財政部、科技部及發展改革委四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》提出，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，從2021年1月1日起實施。具體來看，2021年新能源乘用車的補貼比2020年退坡20%，動力電池能量密度技術要求較2020年保持不變，能耗標準也保持不變。

最新出臺的補貼退坡政策，將給動力電池行業帶來什么影響?方建華告訴記者，以前電動汽車(動力電池)的續駛里程更多是按照補貼政策來設計，現在則是圍繞市場。在他看來，目前的補貼，更像是錦上添花的東西，對動力電池市場的影響微乎其微。這也就意味著動力電池行業開始真正按照市場規律運行了。

這個觀點在別處也得到印證。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者表示，新能源汽車補貼雖然退坡，但由于動力電池在能量密度或續駛里程等涉及補貼的指標上沒有變化，并不會對市場產生太大影響。

■磷酸鐵鋰繼續“揚眉吐氣”

2020年，我國動力電池裝機量累計為63.6GWh，同比增長2.3%。其中，三元鋰電池裝機量累計為38.9GWh，占總裝機量的61.1%，同比下降4.1%;與之形成對比的是，磷酸鐵鋰電池裝機量累計為24.4GWh，占總裝機量的38.3%，同比增長了20.6%。市場人士分析認為，磷酸鐵鋰電池裝機量的增長，成為驅動動力電池裝機量整體同比增長的主要動力。

回望2020年我國新能源汽車市場的表現可以發現，對私市場的突破以及“兩頭熱”成為明顯特征。根據國家信息中心的相關統計，無論從去年全年還是從月度數據來看，A00級和B級車月銷量不斷攀升，而A級和A0級車的私人銷量增長非常緩慢。值得一提的是，爆款車型五菱宏光MINIEV從上市首月交付1.5萬輛開始，銷量一路走高，2020年12月單月銷量竟超過3.5萬輛，成為了車市的“現象級”事件。

五菱宏光MINIEV成為爆款對動力電池產業鏈的一個直接影響，是拉動了磷酸鐵鋰電池裝機量的提升。不過，增長點并不只有一個。2020年，比亞迪刀片電池問世、特斯拉國產Model 3入門車型采用磷酸鐵鋰電池……在電池工藝進步和整車企業青睞的推動下，磷酸鐵鋰電池重回“舞臺中央”。　　一段時間以來，三元鋰電池在動力電池技術路線之爭上“拔得頭籌”，開始占據更多市場份額。此前補貼政策追求電池能量密度的提升，導致部分企業在一味追“高”的過程中忽略了對安全性能的重視。出于對安全、成本、性能等諸多因素平衡的考量，一度被忽視的磷酸鐵鋰電池又成了“香餑餑”。

此外，根據《通知》，公交、出租、環衛、城市物流配送等性質的特殊車輛，補貼將下調10%，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。也就是說，公共領域先行能夠促進新能源汽車普及的體系性發展，出租網約車和城市公交車等的電動化將繼續獲得良好的發展環境。在行業人士看來，公共領域電動化程度的提升，將悉數轉變為磷酸鐵鋰電池的裝機量。

方建華認為，隨著刀片電池等新技術的應用、五菱宏光MINIEV等經濟型國民車的推出，再加上運營車輛的投放和商用車的推廣，2021年磷酸鐵鋰電池的裝機量預計在2020年增長的基礎上還將有一定幅度的提升。

不過，新能源汽車行業獨立研究者曹廣平提出，磷酸鐵鋰電池裝機量的回升，可能會暫時掩蓋自主動力電池供應商與外資企業之間的差距。他表示，在國際市場上，動力電池仍然在向高鎳少鈷的方向發展。

■裝車性能持續得到提升

在第七屆中國電動汽車百人會論壇(2021)上，中國科學院院士歐陽明高表示，中國電動汽車動力電池技術創新活躍。近年來，中國動力電池技術創新的鮮明特征具體表現在：創新模式從政策驅動向市場驅動轉型，從產業政策導向向公司商業運作轉型;電池系統結構創新輔以電池單體材料改進;電池材料創新要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標，尚無大突破。

“動力電池的技術進步有目共睹。”方建華告訴記者，“在近十年的時間里，鋰電池的能量密度提升速度非常快，幾乎每年都提升8%～10%。寧德時代CTP、比亞迪刀片電池等技術的發布，給市場帶來了很大的變革，使得鋰電池更加貼近車用動力電池的性能。”在他看來，這正是我國動力電池與日韓競品相比，在應用端的優勢。

方建華還特別提到，2020年，蔚來汽車展示了兩張特殊的“購車發票”，用戶購買的是一輛不含電池的整車，而動力電池的買家則是“電池銀行”。記者了解到，由于售價超30萬以上新能源乘用車不享有補貼，但車電分離模式仍然不受限制。2020年，隨著利好政策的推出，蔚來、北汽、東風、江淮、楓盛、威馬等多家車企申報了換電型乘用車。可以預見，在2021年高端車上，車電分離模式將占據重要的一席之地。車電分離換電商業模式的推出，將對動力電池的性能、應用和推廣發揮重要作用。

“今年，仍會有一些動力電池新技術涌現。”方建華表示，以前，行業更多強調動力電池的質量能量密度，其實對于汽車來說，尤其在現階段，體積能量密度顯得更重要。整車的底盤空間有限，車身減重10公斤與電池減重10公斤相比，顯然車身減重要容易得多。

“預計今年在電池材料方面，高鎳正極、硅碳負極材料，新型復合集流體材料及導電材料會有一些新的技術導入甚至實現突破。對于提升動力電池的車用性能，這些新技術會發揮非常關鍵的作用，也會進一步得到推廣和應用。”方建華說。(趙瓊)