電動化成汽車行業主流發展方向 豐田混動技術落伍了？

當“擁抱變化”成為今年上海車展的主題時，一場蔓延至汽車行業上下游轟轟烈烈的變革已經拉開序幕。在以特斯拉、蘋果、小米等為代表的新造車企業的攪局下，以及全球共同面臨的“碳中和”壓力和節能減排政策的推動，汽車電動化以迅雷不及掩耳之勢，成為汽車行業的主流發展方向。作為向純電動汽車轉型的重要過渡技術——混合動力技術，也在不斷發展，技術特性與理念正向著“無限接近純電動”的方向前行，原本走在前沿的豐田混動技術似乎落伍了。

♦混動技術理念發生變化

說到混合動力技術，豐田是永遠繞不開的企業，全球混合動力市場80%的市場份額成就了它在這一領域的領先地位。豐田THS混動系統取得的成就讓它曾經在業內有了“世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他”的贊譽。但是，這樣的技術格局隨著混合動力技術的不斷發展，豐田的“獨霸”地位正在被打破。

在混合動力汽車幾大主流技術方向中，以日系企業為代表的“三劍客”各自的技術路線充分展示了主流混合動力系統架構技術方案的發展和演進過程。其中，豐田在混合動力技術的優勢不言而喻，但從近年來其他企業發布的產品和技術看，對于混合動力的理解，其技術格局正在發生著變化。

豐田THS混動系統可謂人盡皆知，20多年來一直在不斷完善，通過發動機、E-CVT、PCU以及電池組成的動力系統，在行星齒輪的核心調控下，實現了電機與發動機在不同路況下的不同配合。這套混動系統的核心就是行星齒輪，通過對電池、電量、車況以及油門的反饋，調節發動機狀況，配合電機、電池時刻保證發動機的最佳工況。

由于豐田在混動領域先人一步，實行了技術專利封鎖，本田的i-MMD混動系統則是以兩個電機為核心充當變速功能，既能負責調速，也能負責輸出動力。在這種結構布局之下，i-MMD獲得了EV、混合動力、發動機三種不同的運行模式，三種模式可在不同工況下智能切換，從而達到節油的目的。

雖然豐田憑借先發優勢，在混動領域領先多年，但暫時的領先并不意味著不會被超越，隨著政策、市場，以及發展趨勢的不斷倒逼，更加接近純電驅形式的混合動力技術開始撼動豐田在混動領域的技術優勢。

在“兩田”之外，日產的e-POWER混動技術相比之下則在技術上更進了一步。e-POWER技術原理就是由發動機、發電機、逆變器、電機四大部件組成串聯形式，電池則和發動機一樣，連接到逆變器。簡單來說就是，發動機用于發電，由電機帶動汽車前行，在駕駛體驗上與純電動汽車無異。

在e-POWER技術中，發動機不受車輛運行狀況的影響(比如在車輛加速時，發動機不用拉高轉速)，因此可以穩定運行在效率最高的工況中，從而有效降低了油耗。值得一提的是，e-POWER系統的發動機熱效率可以達到驚人的50%。

50%的熱效率基本上已經是內燃機熱效率的天花板，在中國汽車工程學會代用燃料汽車分會同濟大學教授、博士生導師吳志軍看來，作為一種前所未有的融合動力，e-POWER以油發電、電驅動，發動機、電機互不干擾，各司其責的簡單模式，帶來了無限接近純電車的駕駛體驗，同時又沒有里程焦慮的困擾，它是一種只加油，但全靠電驅動的動力形式。

“當今社會正是燃油車向純電動汽車轉型的關鍵階段，就目前的技術壁壘來說，在未來十年，純電動汽車想要完全取代燃油車幾乎是不可能的。”這是業內已經形成的共識。為此，在純電動汽車還無法完全取代燃油車之前，像e-POWER這種能夠實現全工況電驅動的混動技術，似乎就成了燃油車向純電動汽車過渡階段的不錯選擇。

由此可以看出，隨著混動技術的不斷發展，從低速工況用電到全工況用電，從減少內燃機參與驅動到內燃機完全不參與驅動，盡量讓一輛混合動力汽車給駕駛者帶來無限接近純電動汽車的駕駛體驗，正是混合動力技術格局變化發展的方向。

♦讓混動更具“中國特色”

與此同時，隨著混動汽車成為發展重點，自主品牌在混合動力領域也在趕上。近一年來，自主品牌紛紛發力轉向低油耗取向的混動路線，比亞迪DM-i、長城檸檬DHT技術已經獲得了很高的關注度。另外還有奇瑞鯤鵬、廣汽傳祺、吉利領克等也都在混動領域布局，這些新技術的性能、油耗等都比傳統燃油車低很多，甚至可以與日系混動掰手腕。

“例如長城檸檬DHT與比亞迪DM-i這兩套混動系統，雖然這兩套混動系統采用了完全不同的開發理念，但其實它們都或多或少借鑒了豐田和本田的混動技術。”在談到自主品牌混動技術時，一位自主品牌車企技術研發人士對記者說。他表示，目前自主品牌混動技術與主流日系混動技術相比，對比日產串聯、本田串并聯、豐田功率分流，自主品牌混動技術目前在全速域、全場景路況下，經濟性和動力性都占據一定優勢。

同時，隨著國家排放法規的愈發嚴格，以傳統燃油車為主的各大車企面臨越來越大的節能減排壓力。“由于補貼等種種原因，混合動力技術的推進已經有些晚了”，中國汽車工程學會名譽理事長付于武說，“汽車產業轉型發展一定要按照減碳、低碳最后達到零碳這個技術路線，所以從這個意義上講，混合動力是我們不可缺失且最有效的技術路線。”

除了政策的作用，存量市場下的競爭加劇也在一定程度上讓自主品牌加快了混動技術的推出。“要用超級混動技術這把‘尖刀’，插入15萬～20萬元燃油車腹地。”比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛的這番形容表明，自主品牌正試圖通過混動技術車型的推出，降維打擊合資品牌燃油車的市場。

自主品牌都開始發力混動車型，混動車型大爆發的時代要來了。長期以來，混動技術一直都是自主品牌的短板，但隨著越來越多的自主車企加碼混動技術的投入，已經充分證明，自主品牌擁有了自主研發的混動技術，而且是具有“中國特色”、更符合中國國情的混動技術。值得一提的是，隨著配裝自主混動技術車型的增加，目前的混動汽車市場日系車獨大的格局有望被改寫，并改變混動車型價格虛高的局面。

♦混動將成下一個財富密碼

在由“研發、需求、政策”組成的三架馬車拉動下，中國混動技術市場被成功點燃，也迎來了最好的發展時機。這場由混動技術帶來的“文藝復興”，也給市場帶來了很多潛在的投資機會。

對于車企而言，在行業可能再次出現變革的時間節點，同樣也是他們進行品牌建設的最好時機。除開擁有混動技術的整車制造企業有望成為下一個混動領跑者之外，縱觀產業鏈，混動技術90%以上的產業鏈均實現了國產化，這其中孕育著大量投資機會。

從現狀來看，混動技術盡管是目前電氣化過渡的最佳方案，但從架構而言，在傳統發動機和電池雙重疊加的架構之下，如何降低成本，打造有競爭力的產品是混合動力技術發展的關鍵點。

對于消費者而言，大部分購買電車的核心驅動力并不在于節能環保，而是在于車牌指標與省錢。在購買混合動力汽車需要付出的成本高于燃油車，甚至高于純電車的情況下，如果日常行駛中靠節能節油省下來的成本無法填平購車時的成本差，那混合動力汽車就變成了前后矛盾的雞肋產品。

電池技術的發展相對于發動機的發展，還存在著很高的天花板，未來隨著摩爾定律電池成本不斷降低、性能提升，純電動汽車在市場的成本與定價要低于同類燃油車是大概率事件。技術過渡期間，車企則需要將混動技術打造成為極具競爭力的產品。

這個競爭力在于價格、市場認知和產品本身的性能，對于車輛而言，好開、省心、可靠是消費者衡量車輛價值亙古不變的標準。一方面是純電動的加速布局，另一方面是混動老大哥的夾擊，能否推出比純電動、日系混動車更為優質的產品，是車企成為下一個巨頭的財富密碼。行業政策支持、技術開放、巨大的增量空間，即將崛起的混合動力市場，競爭才剛剛開始。(韓冬)