氫燃料電池汽車唱衰和押注背后 新能源汽車路線之爭(zhēng)
“氫能源汽車已被證明不是實(shí)現(xiàn)氣候中和的解決方案。電氣化已經(jīng)站穩(wěn)了腳步。虛假的辯論是無意義的。請(qǐng)相信科學(xué)!”
日前,大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯發(fā)推公開“唱衰”氫能源汽車,而這已不是第一次。此前他也曾發(fā)推并在接受采訪時(shí)說道:你不會(huì)看到任何氫能在汽車上的應(yīng)用,甚至10年內(nèi)都不會(huì),因?yàn)檫@背后的物理學(xué)原理太不合理了。
持有類似觀點(diǎn)的還有特斯拉CEO埃隆·馬斯克,他甚至比迪斯更為激進(jìn),直接批燃料電池是“智商稅”,用在汽車上是一個(gè)愚蠢的選擇。
在氫燃料電池被很多人視為新能源汽車終極技術(shù)路線的大背景下,這些反對(duì)的聲音顯得尤為刺耳。畢竟當(dāng)下“碳中和”已經(jīng)成為了全球各地的普遍共識(shí),很多國家也都出臺(tái)了支持氫能發(fā)展的政策措施。在大佬的唱衰聲中,氫能源汽車又將走向何方?
大眾特斯拉唱衰,日韓車企重注
不同于大眾、特斯拉的唱衰,其實(shí)更多車企是在押注氫能源,尤以日韓車企為甚。
豐田是氫燃料路線的最為堅(jiān)定的支持方,豐田汽車社長豐田章男曾多次為其搖旗吶喊,并早早就入了場(chǎng)。
在1992年,豐田開始研究氫能源汽車,經(jīng)過二十多年的長期高額投入,在2014年推出旗下首款氫燃料電池量產(chǎn)車型Mirai。2020年,該車型迭代到第二代,WLTC 標(biāo)準(zhǔn)下最高續(xù)航里程達(dá)到了850公里。為進(jìn)一步推廣氫能源,豐田還開始對(duì)外銷售氫燃料電池系統(tǒng),對(duì)象為鐵路、船舶及發(fā)電設(shè)備等廠商。
同在日本的本田也緊隨其后,于1999年開始研發(fā)氫燃料電池汽車,2016年正式推出氫能源汽車Clarity。此外,本田還和五十鈴汽車合作,將氫燃料電池技術(shù)應(yīng)用于開發(fā)卡車。
日本之外,韓國汽車廠商也在重點(diǎn)發(fā)力氫燃料電池汽車。2020年底,現(xiàn)代汽車發(fā)布全新“2025戰(zhàn)略”,將氫能解決方案提升到集團(tuán)三大支柱業(yè)務(wù)之一的地位。而此之前,現(xiàn)代汽車發(fā)布了氫燃料電池系統(tǒng)專屬品牌“HTWO”。在車型方面,現(xiàn)代2018年推出了NEXO量產(chǎn)氫燃料電池轎車,2021年發(fā)布了全球首款氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell的全新升級(jí)車型。
德國老牌巨頭戴姆勒則押寶氫能在卡車領(lǐng)域的應(yīng)用,與石油巨頭殼牌公司達(dá)成合作,預(yù)計(jì)到 2030 年之前生產(chǎn)超過5千輛氫能卡車與重車,戴姆勒還和沃爾沃一起組建了氫燃料合資企業(yè)。另一德國巨頭寶馬則顯得謹(jǐn)小慎微,只計(jì)劃在2022年基于現(xiàn)款BMW X5配備氫燃料電池驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),小規(guī)模生產(chǎn)BMW i Hydrogen NEXT車型。
回到國內(nèi),上汽、長城等車企是氫能陣營的排頭兵,先后發(fā)布相關(guān)發(fā)展戰(zhàn)略。
2020年9月,上汽集團(tuán)發(fā)布?xì)鋺?zhàn)略,計(jì)劃在2025年前推出至少10款燃料電池整車產(chǎn)品,形成萬輛級(jí)燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模,市占率在10%以上;次年3月,長城汽車氫能戰(zhàn)略,計(jì)劃年內(nèi)推出全球首款C級(jí)氫燃料電池SUV,并落地全球首個(gè)100輛49噸氫能重卡,目標(biāo)2025年要實(shí)現(xiàn)全球氫能市場(chǎng)占有率前三。此外,廣汽、海馬等車企在氫燃料電池汽車方面也均有布局。
唱衰和押注的背后,新能源汽車路線之爭(zhēng)
2020年,豐田汽車銷量超越大眾,時(shí)隔五年重登世界銷量桂冠的寶座。作為世界前二的汽車制造商,豐田和大眾對(duì)氫燃料電池汽車截然相反的態(tài)度也引發(fā)外界極大關(guān)注,而這背后則涉及到新能源汽車的路線選擇問題。
迪斯發(fā)推反對(duì)氫燃料汽車的理由是基于德國波茨坦氣候影響研究所(PIK)的一項(xiàng)研究,該研究認(rèn)為氫燃料效率低、制造成本高,并且具有不確定的可用性。
具體來說,氫燃料電池在生產(chǎn)過程中所使用電力是生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車型的2-14倍。而相比純電動(dòng)汽車,氫燃料電池汽車的能量消耗水平是前者的5倍。也就是說,雖然氫燃料電池汽車在行駛過程中可以做到零排放,但在生產(chǎn)氫燃料電池的過程中卻造成了大量污染。
在反對(duì)氫燃料路線的同時(shí),大眾汽車正在斥巨資向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型,計(jì)劃在2020-2024年間投入600億歐元,到2029年累計(jì)銷售2600萬輛純電動(dòng)車型。
豐田章男則對(duì)電動(dòng)化路線不以為然,他曾說如果把日本的每年銷售的400萬臺(tái)汽車轉(zhuǎn)為電動(dòng)驅(qū)動(dòng),夏季用電峰值時(shí)就會(huì)出現(xiàn)供電不足的情況,需要將發(fā)電量增加10%-15%。而且日本是主要靠煤和天然氣發(fā)電的國家,所以他認(rèn)為電動(dòng)車對(duì)環(huán)境幫助不大,甚至污染比燃油車更嚴(yán)重。
在新能源汽車的路線選擇上,豐田重點(diǎn)押注的是混合動(dòng)力和氫燃料電池汽車。豐田擁有55款新能源產(chǎn)品,包括45款HEV、4款PHEV、4款EV以及2款FCEV車型。由此可以看出,純電動(dòng)在豐田的體系中存在感不強(qiáng),混動(dòng)是主力軍,而氫燃料電池汽車則是豐田看好的未來。
而在當(dāng)下的全球新能源市場(chǎng)中,純電動(dòng)汽車卻占據(jù)了大部分的市場(chǎng)份額,是主流路線。數(shù)據(jù)顯示,純電動(dòng)汽車占比約68%,插電式混合動(dòng)力汽車占比約32%,氫燃料電池汽車占比不足1%。
但是現(xiàn)在的主流能代表未來的方向嗎?國際氫能委員會(huì)就預(yù)計(jì),到2050年氫能將承擔(dān)全球 18%的能源終端需求,燃料電池汽車將占據(jù)全球車輛的20%-25%。這就意味著氫燃料電池汽車在未來將大幅擠占其它動(dòng)力類型汽車的市場(chǎng)份額,有很大發(fā)展?jié)摿Α?/p>
目前,受制于技術(shù)等因素的制約,氫燃料電池汽車還處于發(fā)展的初級(jí)階段,產(chǎn)品保有量低。以豐田為例,截至2021年1月份,Mirai的全球保有量僅為12467輛。在我國,根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù),2020 年我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別為1204輛和1182輛,而且全部為商用車。
未來,隨著氫氣的制造、運(yùn)輸和存儲(chǔ)等技術(shù)的不斷進(jìn)步,以及加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和普及,氫燃料電池汽車會(huì)成為車企不可忽視的重要技術(shù)路線。尤其是在商用車領(lǐng)域,氫燃料電池將有更大發(fā)展空間。
責(zé)任編輯:hnmd003
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