環球滾動:“提線木偶”納智捷

距離納智捷離開人們視線已經過去數年，這個隸屬中國臺灣的汽車品牌在鎩羽大陸之后，唯一的出路除了依附于臺灣本地市場，似乎再無其他。

即便如此，憑借裕隆集團在當地的勢力和其在汽車市場所掌握的話語權，“活下去”或是借力完成自我救贖，想必仍是一件簡單的事。這不，隨著納智捷發布了旗下最新的純電SUV——n?，納智捷這個早已被人淡忘的品牌，又悄然回到了我們的視線里。

“電動化”對于中國汽車產業進程的影響力，不用多說。從政府到市場，再到民間，發展電動車已經成了所有人的共識。而在臺灣，不管納智捷此舉能否令裕隆集團扶持自主品牌的夙愿落成，相信進軍新能源市場可能是當下最符合實際的操作。

(資料圖)

更何況，當富士康承擔起裕隆在電動車領域的技術開拓任務，那些橫亙在技術開拓端的難題，總不會令納智捷品牌在電動化進程中多走彎路。

至于銷量嘛，這不是裕隆所要考慮的問題。納智捷本身存在的意義，不過是為了證明臺灣有能力孵化一個自主汽車品牌。到了電動時代，其目的想必也在于此。

納智捷只是枚棋子

自誕生以來，納智捷之于裕隆汽車的意義，好像就沒改變過。一直在試著跳出自己的舒適圈，最終結果都不盡如人意。

在與東風集團合資的過程中，得益于中國汽車市場井噴的原因，納智捷在大陸市場的銷量曾呈現出節節攀升的趨勢。在那個國產車憑性價比賣車的年代，有著臺灣血統的納智捷，怎么著也能吸引一些青睞合資品牌卻囊中羞澀的消費者。

而據數據統計，在入華三年后的2014年和2015年，納智捷的年銷成績的確到達過5.2萬輛和6.03萬輛的巔峰。

只可惜，好景不長，隨著納智捷的用戶口碑崩盤，這個臺灣汽車品牌終究到了被大陸消費者拋棄的地步。跨過2016年，納智捷的銷售情況猶如坐過山車一般極速下滑，日漸被市場邊緣化。直至2021年，納智捷正式宣告從大陸市場退出。

往后幾年，要說對于納智捷的印象，我想，除了在那些諸如“中石化戰略合作伙伴”、“加油一定要熄火，不然永遠加不滿”等段子中能找到外，再無殘存的痕跡。

納智捷真的有那么不堪？是，也不是。身為臺灣汽車工業為數不多的本土汽車品牌，在某些方面還是有著自己獨特的一面。而自從退出中國以來，全新SUV車型URX也適時推向了市場。

現如今，雖然對比大陸市場極度內卷化的電動車產業，納智捷n?的產品力很難出挑，但你要知道，整個臺灣的汽車市場規模不過年銷40多萬輛。加上，由于日系車盤踞當地車市，其電動化轉型的速度可想而知。

在這樣的背景下，背靠裕隆集團的納智捷可以在溫室中維持自主品牌的臉面，實則也可以借著全球車市轉型的浪潮，動一動日系三強的蛋糕。

不過，熟知裕隆集團此前一系列操作的人會了解，納智捷n?并不是什么新鮮玩意兒。由外觀便可知，該車系富士康Model C量產版。只是為了凸顯納智捷自身的品牌標簽，在一些細節上做出了修改。譬如，將前格柵上的車標由Foxtron換成了LUXGEN。

換言之，鑒于富士康純電動汽車品牌Foxtron是由鴻海集團與裕隆汽車成立的合資公司打造，只要納智捷在電動化當道的行業環境，需要在短時間內推出自己的電動車時，富士康就有“義務”將自己的電動車模板，提供給前者。

Model C也好，同時期亮相的Model E也罷，這些原型車的作用如出一轍。

或許在正式上市之后，納智捷n?依舊會如它的前輩一樣，在臺灣這個被日系車把控的圍城中，不受消費者的待見，銷量純靠政府和相關企業幫忙消化。于海外市場，更別提能有多少外國人為之買單。

但可以肯定的是，無論市場表現如何，納智捷n?的推出將為富士康接下去的造車思路，給予一定的糾偏和梳理。

倘若富士康執著于依托自身強大的代工生產能力，為那些沒有電動車自研能力的傳統車廠，提供電動車整車解決方案，那么，通過和裕隆集團合作生產納智捷n?的方式，就是一次用來檢驗此種做法可行性的嘗試。

世事難料，別想得太美

說到底，納智捷n?只是一把富士康手握的尺子，一把用以測試電動車市場水深的尺子。畢竟，富士康有多么覬覦電動車市場日漸涌現的紅利，從2005年收購臺灣安泰電業開始，其野心就開始顯現，并逐漸從各個維度向外溢出。

當然，對于造車一事，富士康創始人、前董事長郭臺銘也從不謙虛，甚至總以“如果我們能制造iPhone，為什么不能制造電動汽車？這是一款有四個輪子的iPhone”的說辭，反復敲打著那些對此持懷疑態度的人。

2017年，在那個人人都企圖進軍電動車市場的淘金年代，早早啟動代號為"A-Fu Initiative"的新能源汽車項目的富士康，就已經伺機而動。

在經過一輪又一輪的市場大清洗后，富士康的確也物色到了幾個目標。從出師未捷身先死的拜騰汽車、到美國電動汽車制造商Fisker、Lordstown Motors、乃至在電動化之路上走得跌跌撞撞的Stellantis集團等，簽訂合作、代工，或是共同研發的協議就沒停過。

奈何，急于擺脫代工這種“為人做嫁衣”形象的富士康，不僅一點耐心都不給人家。為了構架自己認知中的新能源產業鏈，富士康在整車ODM模式的投入上完全秉承著“氪金玩家”的一貫作風。

其核心宗旨用現任董事長劉揚偉的話說就是，“特斯拉是電動汽車界的蘋果，而富士康的目標，是成為電動汽車領域的安卓。”

帶著這樣的訴求，從2020年的10月一口氣對外公布了多個電動車計劃，并提出了5年發展規劃的具體目標，到去年同期的鴻海技術日，正式發布純電動汽車品牌——Foxtron，并帶來三款新車——Model C、Model E、Model T，我只能用一個字形容富士康造車，就是“絕”。

彼時，富士康能以自主造車的方式入駐電動車市場，確實在向外界證明了，自身在技術研發端相比那些踱步不前的車企，具有明顯優勢。

如今看來，利用裕隆汽車向外輸出納智捷n?的舉措，富士康向外兜售整車ODM模式的想法，卻昭然若揭。

截至目前，在富士康組建的MIH“造車聯盟”中，已有2000家以上與新能源產業相關的公司在列。其中，不乏有國內外知名的整車企業。而這個名單對于富士康的關鍵作用，就是促使其實現將代工模式復制到智能電動汽車領域，通過調動整個產業鏈的上下游，達到向車企輸出完整解決方案的目的。

過去，業內并不否認此舉的可行性。就像北汽新能源與麥格納聯手打造的全冗余架構電動車硬件平臺BE21，其開源的屬性就是意味著，在自給的基礎上，可以對外打包輸出相關技術平臺，以便從中套利。

由于在電動化轉型中的技術儲備不足，裕隆汽車可以從與富士康的合資公司中調動資源，推出納智捷n?，無可厚非。而一旦此舉奏效，未來在面對海外市場一堆無力推進電動化的車企，富士康或將可以繼續扮演自己“代工皇帝”的角色。

但行至當下，當中國新能源產業的極度內卷，令各個主流新能源車企都在高喊著，在整車平臺、三電系統、自動駕駛等許多方面均要落實全棧自研，我們不禁要問，富士康這套體系的價值還剩多少？若是來到大陸市場，富士康的如意算盤恐怕就打不響了。