小米汽車定價，準備顛覆行業？ 天天信息

明明是炎炎夏日，小米卻能感受到更甚于深秋的涼意。不，更多的還是來自于印度的涼意。

6月9日，印度執法局發布文件稱，因小米涉嫌違反印度《外匯管理法》，“向外國實體非法轉移資金”，該局已經向小米相關公司及銀行發出正式通知。

(資料圖片)

而這也意味著，出于該指控，印度此前已經扣押的小米共555.1億盧比資金，約近50億元人民幣，將會被正式沒收。

“are you ok”今猶在，不見當年小米人。

誰能想到，小米布局多年的印度市場，竟會以這樣的方式收場。甚至印度政府還在無理要求，任命印度籍人士“當官”，包括但不限于公司的首席執行官、首席運營官、首席財務官和首席技術官等職位。

顯而易見，這一事件必將影響到小米手機業務的整個國際市場布局，甚至會給其剛剛有所起色的國內市場，造成負面效應。再加上如今坊間盛傳，今年下半年華為即將回歸5G的消息，更是令小米手機面臨著嚴峻升級的競爭態勢。

如此焦頭爛額、一片狼藉之下，小米還有多余的精力和時間，去推動小米汽車的極速前進嗎？

可能與所擔心的恰恰相反，小米汽車卻是實現了另外意味上的一大步推進——講一個造車不掙錢的故事，進而突出小米汽車的價值平權。

“雷總已經說服董事會，將小米汽車的硬件整體利潤率定在1%以下，后期靠軟件和生態體系掙錢。”

剛剛不久前，有小米供應鏈內部人士稱，小米汽車首款車型定位類似特斯拉Model S，但價格更便宜，或與埃安的昊鉑GT對標。而除了車型定位之外，其硬件整體利潤率定在1%以下的信息量，卻是更加值得疑問。

如果硬件不掙錢，那小米汽車的定價，會進一步拉低嗎？如何實現，背后的風險大嗎？如此與行業背道而馳的做法，小米汽車是會破而后立，還是“竹籃打水”？

把供應商，逼至崖邊

其實從小米汽車正式官宣開始，大家談及最多、期待最多的，可能就是小米供應鏈的垂直整合能力。

究其原因，無外乎小米曾經“整治”山寨手機的輝煌戰績，太過令人印象深刻。相對應的是，如今市場上，電動汽車價格普遍偏貴，以及價格戰的來襲，令消費者對小米汽車性價比的期待，直接拉到了最大值。

但整合供應鏈，真的那么容易？

3年疫情期間，“缺芯貴電”是汽車行業如何都不能忘卻的前車之鑒。

可以理解的是，隨著新能源汽車時代的日益臨近，芯片、電池的需求呈現出指數增長態勢，再加上彼時疫情等非主觀因素的影響，制造、生產、交易等各個環節，都遭遇到了難題。

也正是這樣的市場環境下，“掮客”們開始興風作浪。炒作、囤貨居奇等，總之為了利益，無所不用其極。事實上，當5毛錢的芯片被賣到500塊，5萬元/噸的碳酸鋰飆漲到60萬/噸，整個市場的不健康性，已經不言而喻。

時至今日，雖然屬于芯片、電池的市場動蕩，逐漸平和了下來。但不應忽略的是，各種新興事物的復雜性、追逐利益的人心等，注定新能源汽車零部件供應鏈的建立、整合，是“地獄級”困難程度。

硬幣的另一面是，除博世、寧德時代這樣的零部件巨頭之外，大部分中小零部件供應商，正面臨著利潤危機，甚至是生存危機。

也是在不久前，一封《保護中小汽車零配件實體企業刻不容緩——致長安汽車采購部的申訴函》，揭開了汽車行業鮮為人知的一面。

該函提及，為應對部分車企降價引起的汽車市場部分車型滯銷，長安汽車公司采購部不顧合同約束向其數百家供應商貿然發出“基于生存、戰略、競爭、客戶-共同應付-致供應商伙伴的函”，通知和宣布將強行對供應商的貨款直接扣款10%。

對此，長安汽車回應稱，“直扣產值”、“直扣貨款”等內容系不實信息，就“詆毀商譽”行為已經報警。

總而言之，該事件真假，有待警方調查；但不難推測的是，面對價格戰的壓力，車企們確實也會做出一些壓縮成本的動作，這里首當其沖的便是零部件供應商們。

“今年真的很‘卷’，主機廠不僅要求我們價格更低，在供貨周期上也要求盡可能快，‘價格戰’從某種程度上說也是‘時間戰’。”

某家汽車零部件供應商相關負責人在接受采訪時如是說道。

實際上，當零部件供應商被逼到“懸崖”邊上，車企們如果繼續無休止地壓榨下去，大概率會面臨“雞飛蛋打”的局面。或許車企無所大謂，換一家供應商就是了，但對于依舊處于建設初期的國內新能源汽車供應鏈而言，必然是不小的損害。

所以，話又說回來，小米初入汽車行業，作為后來者，又該如何應對這些車圈“潛規則”？換言之，如果沒有零部件供應鏈的議價能力，僅空口白牙說通過1%硬件利潤率讓利給消費者，最終價格能滿足消費者的期待嗎？

定價規則，誰能顛覆？

5年前，雷軍就曾發布過一個類似1%的數字——5%。

2018年4月，在武漢大學舉行的小米6x發布會上，雷軍表示：“小米公司董事會已經通過決議，從今天起，小米向用戶承諾，每年整體硬件業務（包括手機及IOT和生活消費產品）的綜合稅后凈利率不超過5%，如超過，我們將把超過5%的部分用合理的方式返還給小米用戶。”

5年后的今天，如果關于“硬件利潤率1%”的說法為真，那么小米汽車或許真的是想1：1復刻手機行業的打法。而這種“亂拳打死老師傅”的方式，也很有可能重新書寫新時代汽車價格的定價規則。

只不過，顛覆的道路，從來不會一帆風順。

風頭正勁的理想CEO李想，公開宣稱：一個有基本常識的汽車企業，在產品立項的時候普遍會把產品的穩定毛利率設定在15%-25%之間。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹，也曾分享過一組數據：今年1-4月，汽車行業利潤率3.9%，相對于整個工業企業利潤率4.9%的平均水平，汽車行業仍偏低。

不難看到，無論是崔東樹所言說的市場現狀，還是李想給出的市場判斷，都與小米汽車1%的硬件利潤率，相差甚大。反之，如果小米汽車真的實現了1%的硬件利潤率，那么僅靠軟件和生態掙錢，行得通嗎？

小米確實家大業大，經得起“燒錢”，但沒有正向健康的盈利循環，大概率會像王傳福所勸解的那樣，“又費錢又耗費時間”，最終不了了之。

當然，必須承認的一點還有，如今的汽車市場，確實在變，包括行業爭議聲很大的定價規則，小米并非完全沒有機會。

如今新時代的汽車市場，尤其是造車新勢力們，除了市場、成本、需求、競爭等基本定價因素之外，他們在錨定產品價格區間的時候，主打的就是一個“卷”字，疊加“差異化”的附加值。

以蔚小理三家為例，做為新勢力表率，其側重點也各不相同。比如蔚來賣“服務”，理想賣“家用”，小鵬賣“智能”，長期以來，三家也各自打上了自己的標簽。

但市場終究是發展的，經驗主義比不上實際主義。

近段時間，對比理想汽車的風光，小鵬汽車和蔚來汽車的表現，多少有些底氣不足。而且從銷量上來看，定價與消費者對產品的認可，存在著統一協調的關系。

或許正是出于這一原因，近日的小鵬G6預售價定了個22.5萬元的低價；蔚來則全系降價3萬元，ET5 Touring與ET5同底價，用以討消費者“歡心”。

事實上，小米汽車即將面臨的也是同一問題。

盡管由于明年上半年才上市，小米汽車完美躲過了芯片荒，躲過了高漲的動力電池成本，也躲過了此時如火如荼的價格戰；但毋庸置疑的是，到了明年的這一時刻，市場上會有更多的好產品，也會變得更“卷”。

向卷而生，如果小米汽車沒有撒手锏，淪落至“泯然眾人”并不新鮮。當然了，如果到了上市的最后時刻，小米汽車依舊遵循此前曝出的26萬元起的價格，那么廣大的米粉們，恐怕也會驚恐地連夜跑路。

這個汽車市場行業啊，或許只有足夠的低價，才能顛覆吧。而這是好事，也是壞事。