5折甩賣工廠、銷量連年下滑，北京現(xiàn)代敗局已定？

就在中國(guó)汽車市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)打得正激烈時(shí)，北京現(xiàn)代卻悄悄把重慶工廠“擺上了貨架”，并標(biāo)上了36.84億元的底價(jià)。

【資料圖】

北交所信息顯示，北京現(xiàn)代汽車有限公司重慶分公司以底價(jià)36.84億元將重慶工廠全部出售。要知道，這是現(xiàn)代在國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的工廠，很難想象現(xiàn)代邁出這一步時(shí)的心情有多復(fù)雜。

算上掛牌出售的重慶工廠，如今的北京現(xiàn)代，已由全盛時(shí)期的五家工廠，變?yōu)槿缃竦囊患遥钊诉駠u。

北京現(xiàn)代五家工廠分別位于北京順義（三家）、河北滄州和重慶，其中，北京順義第一工廠已于2021年以60億元的價(jià)格賣給了理想。

今年年中的時(shí)候，現(xiàn)代汽車集團(tuán)CEO張?jiān)趧妆硎荆簩㈥P(guān)閉一家在華工廠、出售兩家在華工廠。按這樣的說法，現(xiàn)代在華工廠最終只能剩下一家。

值得一提的是，滄州工廠今年傳出停產(chǎn)消息后便沒了下文，如今重慶工廠又將出售，現(xiàn)代官網(wǎng)上孤零零的北京第二工廠或許說明了一切，也驗(yàn)證了張?jiān)趧椎恼f法。

重慶工廠誕生在現(xiàn)代鼎盛時(shí)期，2015年工廠投建后，北京現(xiàn)代的年規(guī)劃總產(chǎn)能超過160萬輛，同一時(shí)期，上汽大眾和一汽-大眾的年總產(chǎn)能分別為177萬輛和165萬輛。

如今，現(xiàn)代重慶工廠36億元的售價(jià)對(duì)比當(dāng)年77億元的投資，是直接打了個(gè)半折。

回想當(dāng)初，北京現(xiàn)代的不斷擴(kuò)張，背后必然是有不斷上漲的銷量作為支撐，2010至2014年間，北京現(xiàn)代年銷量逐漸上漲，直至突破百萬輛。

2014-2016年是北京現(xiàn)代的高光時(shí)刻，三年的銷量分別為112萬輛、106萬輛、114萬輛，其中2016年北京現(xiàn)代國(guó)內(nèi)市場(chǎng)排名第四，緊跟在南北大眾和上汽通用后面。

然而，北京現(xiàn)代的銷量巔峰定格在了2016年，2017年開始，其銷量連年下滑，2020年的時(shí)候跌至50萬輛，去年北京現(xiàn)代年銷量?jī)H為26萬輛。

從2022年的數(shù)據(jù)來看，現(xiàn)代起亞在中國(guó)市場(chǎng)的銷量，僅占現(xiàn)代集團(tuán)全球總銷量的5%，換句話說，中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)成了現(xiàn)代集團(tuán)的邊緣市場(chǎng)。

從2017年銷量下滑開始，北京現(xiàn)代至今沒“緩過來”，但從另一個(gè)角度來說，北京現(xiàn)代淪落至此也是“自作自受”。

現(xiàn)代在全球得利、在中國(guó)失利，歸結(jié)起來有兩大因素。

其一是對(duì)中國(guó)市場(chǎng)不夠重視。無論是現(xiàn)代品牌本身，還是現(xiàn)代旗下的起亞、捷尼賽思，都更看重歐美市場(chǎng)，這樣的差異尤其體現(xiàn)在產(chǎn)品上。

舉個(gè)例子，在北美市場(chǎng)銷售的現(xiàn)代品牌車型，無論是技術(shù)、做工還是安全性，在全球來說都是最好的，美國(guó)IHS的安全性測(cè)試中，現(xiàn)代車型總能拿到優(yōu)秀的成績(jī)。

反觀國(guó)內(nèi)的現(xiàn)代車型，不僅更新迭代時(shí)誠(chéng)意不足（動(dòng)力系統(tǒng)老舊），在品質(zhì)上也逐漸掉隊(duì)，要知道當(dāng)初韓系車的品質(zhì)是能與日系車相媲美的，技術(shù)不夠先進(jìn)，品質(zhì)又在減弱，現(xiàn)代還剩什么？

在混動(dòng)大行其道的時(shí)候，現(xiàn)代視若無睹，在自動(dòng)駕駛登堂入室的時(shí)候，現(xiàn)代無動(dòng)于衷，電車時(shí)代悄然來臨，現(xiàn)代在做什么？

這其二，自然是現(xiàn)代品牌的電動(dòng)化、智能化進(jìn)程滯后。直到2023年，北京現(xiàn)代依舊靠著油改電車型度日，并且車型的售價(jià)還不低。

舉個(gè)例子，現(xiàn)代名圖純電動(dòng)，指導(dǎo)價(jià)為17.88-20.38萬元，且不說這個(gè)價(jià)格有多少中國(guó)品牌選手，就算合資陣營(yíng)，大家也能買到原生平臺(tái)打造的大眾ID.3和降價(jià)后的ID.4。

在全球市場(chǎng)，現(xiàn)代品牌明明有拿獎(jiǎng)拿到手軟的電動(dòng)車型，但就是遲遲不引入國(guó)內(nèi)，這般導(dǎo)致的落后確實(shí)只能怨自己了。

至于智能座艙和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，現(xiàn)代的存在感就更弱了，如今就連大眾這樣的巨頭也尋求與小鵬合作，足以表明智能化在未來競(jìng)爭(zhēng)中的重要性。

降薪、裁員、停產(chǎn)、出售工廠......這幾年大家目睹了太多的邊緣車企斷臂求生，而北京現(xiàn)代也只是茫茫人海中的一員。

上半年的時(shí)候，韓國(guó)汽車業(yè)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的調(diào)查結(jié)果顯示，韓系車在中國(guó)市場(chǎng)的占有率僅為1.6%，2015年的時(shí)候，這個(gè)數(shù)字還有8%。

有不少人將韓系車在國(guó)內(nèi)的困境歸結(jié)為“水土不服”，但事實(shí)并非如此，韓系車輸就輸在低估了對(duì)手、低估了全球成長(zhǎng)速度最快的中國(guó)市場(chǎng)。

如今，大眾、豐田這樣的巨頭已經(jīng)嗅到了危機(jī)，正積極實(shí)現(xiàn)困難的“大象轉(zhuǎn)身”，但那些積重難返的車企就沒那么幸運(yùn)了，斷臂求生之后，它們又該如何抵御下一輪風(fēng)浪呢？