傳資質獲批、敲定核心供應商、緊急招工，小米汽車進入量產倒計時

外界一直關心的小米造車資質問題，終于有了新進展。

(相關資料圖)

據知情人士透露，本月早些時候，小米已獲得國家發改委批準生產電動汽車。這意味著，小米造車已經取得了突破性進展。

不過值得注意的是，按照現行的法規，國內新能源車企若需合法生產新能源汽車，除了滿足國家發改委的《新建純電動乘用車企業管理規定》，還需要滿足工信部的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，也即是俗稱的“雙資質”。

換言之，在獲得發改委的認可后，小米還要獲得工信部的批準，才能真正合法生產及銷售新能源汽車。

圖片來源：雷軍微博

小米造車“破冰”

自小米宣布造車以來，在關鍵的生產資質上，一直沒有確切的信息。

今年初曾有消息稱，由于國內現存生產資質不允許交易轉讓，只能進行注銷，小米獲得特批，強行注銷寶沃的生產資質轉讓給小米。

隨后6月，據工信部發布的相關文件顯示，寶沃汽車已自行申請注銷汽車生產資質，該公司多款產品自公告發布之日起停止生產，2023年12月31日起停止銷售。

目前尚不清楚，小米造車資質最終是如何獲得的。

圖片來源：蔚來

在過去數年里，新造車企業獲得整車生產資質的方法主要有三種：代工，比如蔚來通過江淮汽車代工，小鵬汽車前期選擇海馬汽車代工；收購有資質的車企，比如理想汽車收購力帆，威馬汽車則是收購黃海汽車；自行申請，例如哪吒汽車依靠母公司合眾新能源申請資質。

但由于早期部分新勢力騙補，對行業造成了較為惡劣的影響，以及一些城市在新能源汽車項目上盲目招商引資，出現了很多資源浪費，加之擔心產能過剩，近幾年國家一直在不斷收緊造車資質。一個明顯的信號是，自2018年后，國家發改委幾乎再未批復過新的造車資質申請。

而在代工和收購方面，監管也在不斷趨嚴。2022年年初，工信部發布的《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》顯示，新能源汽車生產委托方與受托方均需有生產資質，如此才能代工生產，門檻較之前明顯提升。

差不多同一時間，還有傳聞稱“國內新能源汽車生產資質不再允許銷售，只能注銷”，進一步釋放了政策收緊的信號。

可以說，造車資質已經是新造車們最大的“攔路虎”。過去一段時間多家新造車企業相繼陷入經營困境，或被迫改變造車策略，都被疑與此有關。今年4月，由李一男創立的新能源汽車品牌“自游家”官方APP突然宣布停止服務，官網也無法訪問。在此之前，自游家汽車曾于去年12月通過微博等平臺發布《致NV用戶的一封信》，表示由于自身原因，自游家的首款產品NV短期內無法交付，將為已下訂單的用戶全額退款。

據業內猜測，自由家“停擺”背后，問題可能正是出在生產資質上。為解決生產資質問題，自由家曾找上大乘汽車，但在2020年初，大乘汽車深陷資金困境，未能成功完成資質審批，導致自游家隨之受到影響。

圖片來源：極越

近日，吉利、百度聯合發布全新高端智能汽車機器人品牌“極越”，并將集度更名極越，據悉可能也與生產資質有關。

盡管基于集度品牌，集度很早就發布了首款概念車ROBO-01，并計劃在今年第三季度大規模交付，但關于這款車型的生產資質其實一直未有確切的消息。甚至今年上海車展期間，集度的無故缺席，也被部分業內人士解讀為是因為缺乏造車資質。

而作為對比，8月14日“極越”品牌發布當天，在工信部發布的第374批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示中，“極越”品牌首款車型“極越01”就赫然在列，高調昭示著這款車型已獲準生產，可以進入批量生產和市場銷售。

按照官方說法，“極越”品牌是由吉利控股、吉利制造，而百度在折騰了兩年之后，還是回歸了Tier身份，類似于華為在問界品牌中的地位。

此次，小米生產資質如果能成功獲批，意味著百度沒做成的事，要被小米做成了。

小米汽車量產倒計時

8月14日晚，小米集團創始人、董事長雷軍舉辦了第4次年度演講。出人意料，本次演講中雷軍對于小米造車一事只字未提，由此引發了很多人關于“雷軍對于小米造車進展不滿意”的猜想。

畢竟此前，雷軍曾明確表示，未來兩年不準備再辟謠和介紹關于小米造車的任何新進展，等到合適的時間再向大眾定期匯報。

而按照小米汽車的規劃，其首款車型將于2024年上半年推出，按此推算年底小米首款汽車可能就要正式亮相，現在距離2023年結束不過5個月的時間，是時候匯報一些新的進展了。尤其今年車市競爭持續加劇，大家對于小米造車的信心，也需要更多的信息來支撐。

或許是為了回應大家的猜測，在此次年度演講后，小米一反常態開始釋放造車進度信息。近日，有網友曬出在烏魯木齊—昌吉城市快速路上偶遇嚴密偽裝的四輛小米汽車在高速公路上疾馳，大家推測可能正在為小米汽車進行夏季測試。

此前，小米集團合伙人兼總裁盧偉冰曾表示，小米造車已進入研發加速階段，今年夏、冬季將分別進行夏測和冬測。

圖片來源：胡崢楠微博

同日，順為資本投資合伙人胡崢楠的一條博文進一步證實了這一猜測。胡崢楠表示，他被工程師們惡搞，扔了一臺表顯剩余續航152公里的電車，并要求“帶著三個壯漢在37℃的環境溫度下回到85公里外的目的地”。最終，他成功駕駛電車到達目的地，剩余里程顯示還有90公里，百公里能耗僅為8.8度電。

據一份網傳的小米汽車“銘牌”顯示，小米新車或搭載101kWh電池包，重量為642kg。額定電壓為726.7V，額定容量為139Ah。

關于小米汽車電池供應商，此前外界普遍猜測為寧德時代和比亞迪，但比亞迪相關人士透露，其動力電池供應名單中沒有小米汽車。目前最新的消息是，小米汽車一級和二級的電池供應商已經敲定中創新航（原名中創鋰電）和寧德時代作為現階段的電池供應商。

另外結合前述小米汽車偽裝照片，汽車頭頂還搭載了激光雷達設備，考慮到小米曾投資了激光雷達提供商禾賽科技，猜測小米汽車或將搭載禾賽的激光雷達。

據悉，為了保持一貫的高性價比優勢，小米汽車的零部件利潤率將保持在1%左右，未來盈利主要靠軟件服務及生態服務。

除了產品研發穩步推進，小米也加快了電動汽車工廠的招聘速度。目前，小米正分兩期在北京經濟技術開發區建設整車工廠，一期和二期產能分別為 15 萬輛。據了解，小米北京工廠已經從8月份開始對外開放汽車工廠普工招聘，涉及崗位有涂裝操作工、電池車間操作工等多個崗位，從側面印證了小米汽車即將進入生產階段。

不過，雖然小米看起來一直不緊不慢，對于明年才正式量產一事，還是難免讓人擔心是否有些慢了。特別是今年新能源汽車市場競爭異常激烈，從造車新勢力到傳統自主品牌，再到合資品牌，都在使出渾身解數以占據盡可能多的市場份額，甚至不惜一再祭出降價“殺器”。

經過這一輪大浪淘沙后，留給小米汽車的機會還有多大，答案令人好奇。