歐洲壟斷、日韓低頭，難度堪比航母的大郵輪被咱們造出來了。-資訊

不知道大家發(fā)現(xiàn)沒有，最近國內的捷報，那是一個接著一個。

先是國產(chǎn)大飛機 C919 商業(yè)首飛成功，訂單 " 從北京排到了巴黎 " ，直接在國內整了個萬億產(chǎn)業(yè)鏈出來。

(資料圖片僅供參考)

隨后，神舟十六號上天，現(xiàn)在近視眼也能當宇航員了，咱們普通人的太空夢又近了一步。

而就在最近，國產(chǎn)的大型郵輪 " 愛達 · 魔都號 " 也正式下水，咱們終于把航母、 LNG 船之外，造船工業(yè)上的第三顆明珠給摘了下來。

有網(wǎng)友更是激動地表示，這是要把工業(yè)明珠給薅禿的節(jié)奏啊。不過慶祝之余，有不少網(wǎng)友也開始疑惑了，要知道 1909 年，歐洲就開始造泰坦尼克號了，那時候大清還沒亡呢。

所以，大郵輪這東西真的那么難嗎？怎么就被吹成重大突破了呢？

差評君也去查了查資料，現(xiàn)代意義上的大郵輪是指載重在 10 萬噸以上的郵輪，而泰坦尼克號充其量只是個 5 萬噸的弟弟。

而當咱們開始折騰十幾萬噸的豪華大郵輪的時候，才發(fā)現(xiàn)：大郵輪這東西全是難點。

比如，造大郵輪的三個門檻級技術，分別是 " 安全返港、重量控制和減振降噪 " 。

簡單來說，就是要求造船公司不僅得讓這個 " 海上城堡 " 安全開回來；還得有足夠的承載量，能裝下各種豪華的音樂廳、游泳池、歌劇院等建筑；最后你還得住起來像個五星級酒店。

所以，為了讓這船上的數(shù)千個人住得舒心，配得上人均幾千塊的門票，這豪華郵輪的制造難度不亞于建造一個海上城市。

其中最特別的就是重量控制了。

作為一個商業(yè)船只，你不僅得大啊，你還得能裝。

就拿這次的愛達 · 魔都號來說吧，總載重 13.5 萬噸，其中船身自重大概是 6.5 萬噸，能載 7 萬噸。

看起來已經(jīng)很努力了吧，但是向中船集團訂購了這艘魔都號的船東，對重量的要求還是非常嚴格。

比如，船東在合同里就明確表示了船的自重，誤差最多只能有百分之一。

當然這也在情理之中，畢竟，你這一誤差個幾十上百噸看起來沒啥影響，但是換算成乘客可就是不少人了呀，這船東老爺不得和你急眼。

甚至誤差到一定程度，船東可能直接不要了。

所以，咱國產(chǎn)大郵輪大量使用了 4~8 毫米薄形鋼板，而這么薄的鋼板，不僅要求長達幾十米，還不讓變形。

為此，造船廠甚至為鋼板專門造了一個智能生產(chǎn)車間，采用激光作業(yè)。

至于減震和安全方面，更是需要反復計算，演練。

比如說，總得分析在火災、進水等情況下，該如何疏散吧。為了解決這個問題，他們光是建模就花了近一年的時間。

而即使完全掌握了這些技術要點，要又快又好地造出大郵輪，也還是一個未知數(shù)。

大郵輪這種東西，主打的就是一個豪華。而大型和豪華兩個形容詞碰撞在一起，其實更考驗的是制造的精度。

就拿咱國產(chǎn)的 " 魔都 " 號來看，零部件數(shù)量共 2500 多萬個，是大飛機 C919 的 5 倍，復興號高速列車的 13 倍。。。

僅劇場觀眾席臺階下的電纜布置量就有二三十公里，比一艘 30 萬噸油輪的全船電纜總量還要長。

其中各種線路的總長度更是直接達到了 4200 千米左右，相當于從上海直通拉薩了。

再加上排污、供水等等需求，這次郵輪的設計參與者也說：郵輪的制造精度，幾乎得以毫米為單位了。

而這還沒完，大郵輪上一半以上的裝修工作，還需要個性化的手法。

比如為了進行一些大型的豪華裝修，船只的支撐結構和屋子內部裝修，必須同步開始動工。不然，等房間建完了，一些大型的設備和物料進不入去的話，那這樂子可就大了。

而且，不少裝修材料都是易燃品，船體結構也免不了焊接。易燃物遇上明火作業(yè)，約等于解鎖 " 在加油站吃燒烤 " 的作死體驗。

這個事情有多難，看看隔壁的造船兩巨頭，咱就知道了。

日本的三菱重工一共接到過 4 艘大郵輪的訂單。

結果，火災、用錯材料、設計不過關，一個沒落下。

但最最難過的是，就算你的大郵輪成功造出來了，還可能因為設計不好看，太土不夠高大上而被退貨。

畢竟很多人坐大郵輪，買的就是一個紙醉金迷，圖的就是一個所謂的享受。

就像日本唯一一艘 " 成功 " 的大郵輪，就因為 " 設計不高端 " 為由，被退了貨重造，據(jù)說 8 億美元的訂單，最后就花了 23 億的成本才完成。。。

包括韓國的大郵輪之路，其實也相當不順。

以至于，目前整個大郵輪市場，基本被意大利芬坎蒂尼、德國邁爾、芬蘭邁爾圖爾庫和法國大西洋四家船廠給包圓了。

所以這一回，咱們的大郵輪之路，也自然選擇了更圓潤的路線——合資建廠，先引進消化再創(chuàng)新。

而合伙的目標對象，就是目前歐洲郵輪界的頂流——意大利的芬坎蒂尼，郵輪界市占率 50% 以上的絕對大哥大。

和當年，引進高鐵、核電等技術就有些異曲同工之妙。

隨后，在中船集團 6 年的慢工細活之下，才終于有了，今天咱們國產(chǎn)的大郵輪的圓滿下水。

這么一來，中國連續(xù)攻克輪船工業(yè)的難題，技術、經(jīng)驗兩開花。接下來，躺賺全球，豈不是指日可待了？

不過，差評君這回還真得給大家澆上一盆冷水了。

事實上，完整地走過一遍流程之后，咱才發(fā)現(xiàn)在大郵輪領域，我們要學的東西還有很多。

一來，這一回的國產(chǎn)郵輪建造是沒問題了，也初步掌握了些核心技術，但是核心的設計還都是由歐洲完成的。。。

尤其是在外觀設計方面，奢華和功能怎么結合？國內還真沒有現(xiàn)成的模版可以照搬。

而另一個飽受吐槽的點，其實也非常關鍵。

國產(chǎn)大郵輪零部件國產(chǎn)率 10% 的背后，其實是歐洲堪稱恐怖的供應鏈控制。

目前，全球最大的這幾家郵輪制造商，它們的供應商差不多 8 成都在自己國內，甚至市場份額最高的意大利芬坎蒂尼只有 1% 的產(chǎn)品，是從歐洲以外采購的。

而這些零部件雖然我們也能造。比如其中一種防火隔音材料——蛭石板，咱們國家甚至還是全球最大的蛭石板產(chǎn)地。

可對給郵輪供貨要符合什么標準，申請什么證書，大家都是一頭霧水的。

結果，后來就因為生產(chǎn)出來的產(chǎn)品不合格，愛達 · 魔都號所用蛭石板需要全部進口。

國內粗加工的材料一個出口轉內銷，結果價格就直接翻了五倍了。

不過總的來說，背靠中國日益廣闊的旅游市場，和相對優(yōu)勢的工業(yè)成本，未來從郵輪行業(yè)分一杯羹，我還是比較樂觀的。

目前，因為通貨膨脹、和能源問題等原因，歐美對于高端制造業(yè)的掌控正在肉眼可見地削弱。

這對正在謀求產(chǎn)業(yè)鏈升級的咱們來說，也是瘋狂積累技術經(jīng)驗的好時機。

最后呢，如果這艘大郵輪正式商用，且價格不貴的話，說實話，差評君我還真想上去坐坐，過一把大郵輪的癮的。

到時候，就能在海上給你們推文了。