中美市場銷量雙降，有路未必再有豐田-環(huán)球今熱點

鈦媒體注：本文來源于微信公眾號創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang），作者 | 潘磊，編輯 | 海腰 ，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

【資料圖】

" 我們都聽說過比亞迪，還有哪吒，也許畢業(yè)回國后，我就會買 1 臺比亞迪漢 "。

這是大約幾周前，在英格蘭南部小城雷丁發(fā)生的一場關(guān)于中國汽車在海外的一場簡短對話，參與者包括一個中國留學生，以及三個來自烏茲別克斯坦的留學生。

其中一個留學生表示，他的國家是一個 "200 美元足夠玩 10 天 " 的國度，但售價 1.2 萬美元的哪吒，以及 5.3 萬美元的比亞迪在中產(chǎn)階級中很受歡迎。

在這場對話中，全球第一車企豐田被定義為 "30 年前的品牌 "。

這對豐田來說，也許不是一個好消息——盡管在過去 3 年，豐田都是全球車企銷量冠軍。

但如果一個企業(yè)被打上了 " 傳統(tǒng) " 標簽，比如 " 傳統(tǒng)車企 "，其位置就很難稱得上安全無虞。

諾基亞在手機領(lǐng)域，已經(jīng)演繹了巨頭隕落的樣板。

2007 年第一代 iPhone 推出后，只用了 5 年，蘋果公司手機銷量就超過諾基亞 7 倍。

看上去，智能電動汽車替代傳統(tǒng)汽車也已經(jīng)無可避免——再過 5 年，豐田汽車會是下一個諾基亞嗎？

僅從目前的情況看，情況難言樂觀——諾基亞踩過的那幾個大坑，豐田幾乎一個都沒躲開。

諾基亞討厭安卓，豐田不喜歡電動車

諾基亞也搞了智能手機，只不過在基層操作系統(tǒng)上來回搖擺。

最早諾基亞依靠塞班操作系統(tǒng)，但效果不佳，又和英特爾合作 MeeGo 系統(tǒng)，同樣沒有泛起水花。

后來在末代 CEO 史蒂芬 · 埃洛普（Stephen Elop）帶領(lǐng)下，開始和微軟共同研發(fā) Windows Phone 系統(tǒng)。

曾經(jīng)有蘋果公司高管建議諾基亞采用 Android（安卓）系統(tǒng)，" 這樣諾基亞將與成功者站在一起 "，諾基亞想的卻是擔心投身安卓陣營后，" 無法控制自己的命運 "。

這讓諾基亞喪失了上岸機會。

與之類似的是，在電動車已經(jīng)成為中國、美國等全球 TOP2 汽車市場主流發(fā)展路線后，豐田依然看衰電動車。

根據(jù)最近泄露的豐田向北美經(jīng)銷商發(fā)送的一份文件，大概有三個理由讓豐田在電動車方面保持謹慎——包括鋰、鈷、鎳等電池材料成本高，采購難度大；缺乏充電基礎(chǔ)設(shè)施；純電動汽車價格更高。

對比下來，豐田還是認為自己以前設(shè)計的新能源路徑更為靠譜——燃油車和混動車先并存，然后過渡到氫能源汽車。

燃油車是豐田的成熟技術(shù)，豐田的混動技術(shù)多數(shù)情況下也是以燃油為主、純電為輔，所以可以最大限度利用現(xiàn)有資源，低成本過渡到氫能源階段。

在氫能源這個領(lǐng)域，豐田又囤積了大量的技術(shù)和專利，同樣可以保持領(lǐng)先。

但純電動汽車的出現(xiàn)，打破了豐田的計劃。

雖然日本是最早實現(xiàn)鋰電池商業(yè)化的國家，但豐田并沒有把這種產(chǎn)品移植到汽車上的計劃。

而且到目前為止，外界也很難相信豐田已經(jīng) All in 電動車——因為有一些自相矛盾的表態(tài)。

5 月中旬，豐田表示將在 2030 年底之前追加投資約 74 億美元發(fā)展電動車，這使其電動車總支出達到約 370 億美元。

但是到了月底的 G7 峰會期間，豐田章男再次表達了對全面電動化的抵觸，而且受到了本田、鈴木、五十鈴、雅馬哈、馬自達等車企的聲援。

這跟諾基亞對安卓死活不感冒很像。

商業(yè)模式陷入窘境，賣車難抵賣軟件

諾基亞在和蘋果智能手機比拼中失敗的另一個教訓(xùn)，就是商業(yè)模式被打垮。

比如蘋果公司可以通過蘋果商店賺錢，這顛覆了諾基亞只能賣手機賺錢的商業(yè)模式。

再具體一點，就是有成千上萬的開發(fā)者，開發(fā)了海量應(yīng)用，這讓用戶根本離不開蘋果生態(tài)。

安卓也有一個安卓市場（Android Market），扮演的是類似角色。

在這方面諾基亞落后了，雖然有一個 OviStore，卻未成氣候。

作為全球多年第一的手機制造商，諾基亞未能讓更多的軟件開發(fā)者進入自己的平臺，這讓其用產(chǎn)品去對抗對手的生態(tài)時幾無勝算。

從豐田汽車的角度看，其也建立了一個 " 生態(tài) "，但更多屬于零部件企業(yè)，比如愛信、電裝等。

這些企業(yè)依附于豐田，開展全球業(yè)務(wù)，并形成了一個外界難以擊破的體系。

事實上絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企都是這個打法，比如通用汽車、大眾汽車等，都有自己的一票零部件朋友圈。

這個體系的大部分價值，來自于向用戶出售汽車這種商業(yè)模式。

但特斯拉不一樣——通過向用戶出售或者提供 FSD（Full Self-Drive，" 完全自動駕駛 "）訂閱服務(wù)，實現(xiàn)了軟件付費的商業(yè)模式。

在 2022 年第四季度，F(xiàn)SD 實現(xiàn)了 3.24 億美元收入。

另外，特斯拉還有儲能等多個能夠賺錢的業(yè)務(wù)。

在持續(xù)降價中，特斯拉甚至能夠以成本價向用戶銷售汽車，轉(zhuǎn)而通過軟件以及服務(wù)等實現(xiàn)盈利。

對于豐田汽車來說，因為沒有創(chuàng)新商業(yè)模式，以成本價銷售汽車幾乎不可能發(fā)生。

冠軍文化，滋生傲慢和孤立主義

諾基亞掉進的第三個坑，在于災(zāi)難般的 " 冠軍文化 "。

這種冠軍文化的體現(xiàn)之一，在于諾基亞并未圍繞用戶構(gòu)建產(chǎn)品和服務(wù)，而是沉湎于自己昔日的冠軍輝煌。

按照埃洛普的說法，在初代 iPhone 推出 7 年之前，諾基亞就演示了全觸屏手機，以及另一款搭載觸摸屏的平板電腦。

但消費者從未見過這些產(chǎn)品。

這要歸咎于諾基亞在市場上的獨孤求敗，讓其對產(chǎn)品創(chuàng)新不以為然——過度追求成本、規(guī)模和發(fā)展速度，讓其即便有了創(chuàng)新技術(shù)，也束之高閣。

相反，諾基亞的高管面對鏡頭往往大談成就，" 我們的每一個產(chǎn)品都很偉大，沒人能戰(zhàn)勝我們 "。

這種盲目的冠軍文化，殺死了諾基亞的革命性創(chuàng)新。

豐田也有類似苗頭。

豐田很看重自己手中囤積的專利，也因此沒有及時開放專利，從而把先進技術(shù)落地。

在 2015 年時，豐田曾開放了超過 5600 項氫燃料電池專利使用權(quán)，看上去似乎想把蛋糕做大。

但在這次專利開放之前，是特斯拉率先 " 拆掉 " 了自己在電動汽車方面的專利墻。

這催生了一大波電動車初創(chuàng)公司——樂視汽車，包括現(xiàn)在的 " 蔚小理 " 差不多都是在特斯拉專利開放之后成立。

2019 年初，馬斯克繼續(xù)強調(diào)將無保留地開放電動車專利技術(shù)。

僅僅幾個月后，豐田宣布開放多達 23740 項核心電動化技術(shù)相關(guān)專利。

但這已經(jīng)意義不大了。

一方面，" 造車新勢力 " 都開始追隨特斯拉的純電動路線，導(dǎo)致豐田在氫能方面的生態(tài)無人捧場。

另一方面，2009 年中國就已經(jīng)確立了發(fā)展電動車的戰(zhàn)略，豐田即便開放氫燃料電池專利，也已經(jīng)無法影響中國這個全球最大汽車市場的路線選擇。

所以豐田的 " 技術(shù)換市場 " 并不成功。

豐田并非陷入了諾基亞那種傲慢的 " 冠軍文化 "，而且一直把經(jīng)營質(zhì)量放在比較重要的位置上，對于是否全球銷量第一不是很在意。

但這種老大心態(tài)卻讓豐田陷入一種 " 孤立主義 " ——不僅僅是吝于開放專利，即便是中美都確定了電動車路線，豐田依然不在乎自己扮演的電動車 " 反派 " 角色。

核心價值轉(zhuǎn)移，機海戰(zhàn)術(shù)失靈

大多數(shù)人對于諾基亞的第一印象，就是摔不壞。

諾基亞采用可拆卸電池，落在地上有時會摔成好幾塊，但重新安裝后往往能夠繼續(xù)使用。

同時，諾基亞的續(xù)航也堪稱優(yōu)秀，充電一次可以用一周，甚至更長時間。

而且諾基亞針對各個細分市場，分別推出相應(yīng)機型，用 " 機海戰(zhàn)術(shù) " 對接用戶需求。

有資料顯示，諾基亞開發(fā)的手機型號超過 1000 個。

但 iPhone 的出現(xiàn)，終結(jié)了這一切。

iPhone 只有一款持續(xù)迭代的產(chǎn)品，卻以工業(yè)藝術(shù)品的風格為用戶創(chuàng)造了一個喜出望外的產(chǎn)品，并把創(chuàng)新價值擴展到了娛樂、移動辦公，以及流暢體驗等多個方面。

iPhone 創(chuàng)造了一種生活方式——它超越了通訊工具的角色。

這是執(zhí)著于制造一臺手機的諾基亞做不到的。

不幸的是，以豐田為代表的傳統(tǒng)車企，遵循的思路跟諾基亞差不多——在各個細分市場推出多款產(chǎn)品，同時豐田也有開不壞的優(yōu)點，當然也沒有續(xù)航焦慮。

但特斯拉的玩法，已經(jīng)不一樣了。

特斯拉目前在售的只有 4 款車，年度銷量卻已經(jīng)超過 130 萬臺，且已經(jīng)制定了 2030 年銷售 2000 萬臺車的計劃。

追隨諾基亞，還是打破宿命？

去年，豐田在中國市場錄得了過去 10 年來的首次銷量下跌。

在東南亞，來自中國的五菱電動車，正在以驚人速度銷售電動車。

北美市場，豐田 2022 年全年銷量為 210.8 萬臺，同比下降 9.6%。

如果特斯拉在 2030 年實現(xiàn)了年度銷量 2000 萬臺，豐田或?qū)⒃谌蝽敿壾嚻笈判邪裰须y以找到自己的位置。

也有人認為，豐田汽車可能不會遭遇如此嚴重的銷量滑落。

" 豐田已經(jīng)火了幾十年，保養(yǎng)容易，質(zhì)量好，深受全球各地用戶喜歡 "。

但這些語言如果用來描述諾基亞手機，同樣也成立。

事實上，在 iPhone 出現(xiàn)后，諾基亞手機業(yè)務(wù)只存在了大概五六年，就正式賣給微軟。

即便是汽車行業(yè)，也有類似的案例。

在 2016 年時，北京現(xiàn)代在中國的銷量超過了 114 萬臺，但是 5 年后的 2021 年只有 38.2 萬臺，已經(jīng)成為邊緣車企。

神龍汽車、長安福特等，差不多也經(jīng)歷了類似的斷崖式下跌。

豐田作為世界車企銷量頭牌，可能擁有更大騰挪空間——但在技術(shù)變革背景下，什么都有可能發(fā)生。

這是一場有關(guān)變革和守舊的宿命，談不上對錯，但要想免于成為汽車電氣化轉(zhuǎn)型的背景板，既看實力，也要看造化。

但即便倒下，也并不意味著豐田汽車的死亡。

現(xiàn)在諾基亞有一個 " 技術(shù)事業(yè)群 "，去年凈銷售額為 15.95 億歐元，營業(yè)利潤 12.08 億歐元，銷售成本僅 500 萬歐元，毛利率高達 99.7%。

利潤這么高的原因就是諾基亞在手機方面，已經(jīng)變成了一個 " 專利流氓 "。

最新的案例發(fā)生在今年 4 月份，德國法院裁定 vivo 侵犯諾基亞專利。

只要愿意，諾基亞可以一直發(fā)起訴訟，直到手機走入歷史。

這是一個現(xiàn)成的參照，豐田汽車手里也有大量專利——但它會否學習諾基亞仍然保有懸念——畢竟豐田可能也不相信自己會是下一個諾基亞。