突發(fā),谷歌 Waymo 叫停無人卡車
Waymo 決定叫停無人卡車業(yè)務,來自公司的最新公告。
【資料圖】
公告顯示,Waymo 決定推遲無人卡車的運營和技術開發(fā),今后公司將專注于 Robotaxi 的業(yè)務發(fā)展。
這不算意外。因為 Waymo 之前首次裁員,波及最多的就是無人卡車部門。
無人卡車落地,難倒了最知名的自動駕駛技術龍頭。
01 Waymo 叫停無人卡車業(yè)務
Waymo 的這則公告雖然寫了三大段,但是核心內容只有一個:
公司將推遲無人卡車貨運的商業(yè)和運營工作,以及該部門大部分技術開發(fā)的時間表。
除了和戴姆勒卡車北美公司的合作不會暫停,雙方會繼續(xù)共同研發(fā)自動駕駛卡車平臺,其他無人卡車項目短時間內都不會搞了。為什么?
Waymo 給出的解釋是,因為 Robotaxi 領域有巨大的商業(yè)機會,所以公司決定將精力和投資集中于 Robotaxi 業(yè)務。
更直白一點說,Waymo 認為 Robotaxi 未來更能賺錢,所以要專注發(fā)展,無人卡車業(yè)務先放一放。
雖然 Waymo 的公告說是 " 推遲 " 無人卡車業(yè)務,并且也表示研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)也會用在無人卡車上,很像在暗示未來某一天公司還是會重新運營。但是從種種因素來看,這則公告相當于 Waymo 變相宣布關停無人卡車業(yè)務。
02 Waymo 為什么會做出這項決定
首先一個最明顯的暗示,或者說明示,就是 Waymo 今年年初大裁員中,主要裁的是無人卡車部門 Waymo Via 的員工。
這也是谷歌開始研發(fā)無人車以來首次公開裁員。據內部員工爆料,此次裁員大概占到總人數(shù)的 4%,約 80 人,而其中很大一部分來自 Waymo Via。
所以當時就有人猜測,看起來這是要關停或者收縮無人卡車業(yè)務。
△"husky" 指的就是無人卡車部門雖然當時 Waymo 官方迅速否認了關停的說法,但現(xiàn)在的公告一出,也說明網友的猜測也不無道理。
回顧 Waymo 無人卡車的業(yè)務進展,主要是在加利福尼亞州、亞利桑那州、德克薩斯州等多地開展物流運輸?shù)臏y試,此前官宣過的多項外部合作也只剩下了和戴姆勒卡車北美公司的這一個。
需要注意的是,雖然說是無人卡車,實際測試時其實必須有人類安全員在場,想要去安全員得先獲得當?shù)卣蜍囕v管理局的批準。而物流運輸行業(yè)的關鍵問題在于降低成本,其中最有商業(yè)價值、也能充分體現(xiàn)自動駕駛技術先進性的,就是用技術取代人類司機,降低人工費用。
這也是為什么無人卡車業(yè)務更需要強調去安全員。畢竟如果實際駕駛中還需要安全員在場,那和常規(guī)貨運卡車沒有任何區(qū)別,降低不了成本,更不利于商業(yè)化落地。
而就在上個月,加州就通過了一項新的法案 AB 316,要求車輛總重超過 1 萬磅(約 4.5 噸)的自動駕駛卡車在公共道路上行駛時必須有安全員,包括測試、運輸?shù)葓鼍啊?/p>
如果有無人卡車公司想要去安全員,最早也要等到2030 年。這相當于直接宣判了無人卡車商業(yè)化的死刑。
相比之下,Waymo 另一大業(yè)務 Robotaxi 的進展可以說是非常順利。鳳凰城的服務區(qū)域不斷擴張,并且建立了全球最大的自動駕駛服務區(qū)域,不僅能全天候運營,還能向乘客收費,并且沒有安全員。
舊金山全天候的付費服務也在正常開展。雖然目前還是有安全員,但加州正在商討是否允許 Waymo 去掉安全員。
另外在洛杉磯,Waymo 正計劃在市中心幾個區(qū)域開展 Robotaxi 的測試運營。
一邊無人卡車業(yè)務還在測試階段、商業(yè)化前景并不明朗,另一邊 Robotaxi 業(yè)務已經能帶來營收,服務范圍還在不斷擴大。
再加上 Alphabet 第二季度的財報顯示,包括 Waymo 公司在內的業(yè)務虧損達到 8.13 億美元(約 58.1 億元),同比略微收窄 39.28%,但還是在虧。
因此 Waymo 叫停無人卡車,專注 Robotaxi 發(fā)展,也在情理之中。03 如何看待這件事
首先,Waymo 暫停無人卡車業(yè)務,并不能證明這個行業(yè)整體不行了。
同樣經歷了裁員的圖森未來,已經在中國、日本完成自動駕駛測試,進展迅速;DeepWay 才交付了擁有 L2+ 級智能駕駛能力的電動重卡,車輛能自行完成起步、過彎等操作;飛步科技已經在寧波舟山港、南通港落地 67 臺集卡,還能去安全員 ……
但無論進展順與不順,所有玩家有一個共同的目標:跑通商業(yè)模式。
而現(xiàn)在還在探索商業(yè)化的玩家里,可以大致歸為兩類。一種可以稱為生態(tài)型,或者資源型。以自動駕駛運力供應進入固有體系,背靠需求方,賺的是通過自動駕駛技術和人類司機對比下的剪刀差。
Waymo 的無人卡車業(yè)務,還有國內的嬴徹科技、飛步科技都在探索這條路。
另一種則直接從供給側顛覆傳統(tǒng)業(yè)態(tài),造車或直接提供產品,比如特斯拉、DeepWay、葦渡科技等等,供應的是智能卡車。他們的邏輯在于以自動駕駛為導向正向設計產品,使得整體 BOM 成本、ADAS 功能體驗、擴展升級能力等等與后裝智能卡車相比形成代差優(yōu)勢。卡車領域的造車新勢力,拼的是比傳統(tǒng)卡車更具競爭力的降本增效,從供給側實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán),另外也更好能掌控成本和實現(xiàn)附加值定價。
而以上種種,都有一個必要的大前提:政策和環(huán)境利好。出走美國、轉投亞洲的圖森未來就是最直接的例子。
同時,Waymo 叫停無人卡車業(yè)務也再次證明了,行業(yè)對自動駕駛的感性狂熱早已散去。
與其苦苦經營,不如及時止損
責任編輯:hnmd003
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