“印度造車新勢力” 摸著中國的石頭過河，已融資近 4 億美元

作者丨潘磊

編輯丨海腰

圖源丨馬恒達

(相關資料圖)

" 這是為顛覆者提供的下一代出行工具 "。

Mahindra Electric Automobile（馬恒達電動車公司）在官網上說，其正在打造兩個電動 SUV 品牌（XUV 和 BE），以及 5 款新車。

根據睿獸分析的信息，這家來自印度的電動車公司頗受投資者追捧，并在最新的 B 輪融資中籌集到了 1.45 億美元的資金。

馬恒達電動車本輪投后估值為 8058 億盧比（合 98 億美元），投資者是知名機構淡馬錫。

完成融資后，淡馬錫將持有馬恒達電動車最多 3% 的股份。

在一年多之前的 A 輪融資中，馬恒達電動車的融資額為 2.33 億美元，并由 British International Investment 領投，后者是一家由英國政府支持的機構投資者。

截至 7 月，馬恒達在印度賣出了大約 23.6 萬臺新車，僅次于鈴木、現代和塔塔。

馬恒達電動車公司持續獲得融資表明，這家公司正受益于印度電動車市場的發展紅利。

根據印度汽車制造商協會的數據，2022 年印度新車銷量約為 472.5 萬臺（同比增幅 25.7%），是僅次于中美的全球第三大汽車市場。

管理咨詢公司 Arthur Little 去年發布的一份報告稱，目前印度的電動車滲透率為 2%，但到 2030 年銷量將超過 1000 萬臺，整體滲透率將超過 30%。

馬恒達電動車由此成為印度的 " 造車新勢力 "。

這也符合印度政府的政策方向。

在過去一兩年中，印度一直期待特斯拉能夠落地建廠，以復制后者在中國智能電動車領域扮演的 " 鯰魚 " 角色，并引入產業鏈。

同時，印度還拒絕了比亞迪在印度設廠的要求。

對于投資者而言，可能最感興趣的一點在于，馬恒達電動車公司能夠在多大程度上復制中國的電動車崛起歷程。

馬恒達電動車公司也宣布了自己的核心技術——一個被命名為 "INGLO" 的平臺，并稱其搭載了高效率電池、快充技術（30 分鐘即可充電 80%），以及流暢的人機界面等。

但馬恒達電動車公司從大眾汽車引入 MEB 平臺表明，這些技術更多來自于 " 整合 "。

這跟中國已經形成的那套全產業鏈的水平相去甚遠。

不過印度人顯然仔細研究了中國的電動車策略。

一方面，印度拒絕了比亞迪的建廠要求。

這類似于在動力電池發展初期，中國人搞的 " 電池白名單 " 策略，即只有進入白名單的電池供應商，才能獲得國家的新能源汽車補貼。

印度人的做法也差不多——在自己的產業強大之前，不想引入過多實力強勁的競爭對手。

但另一方面，印度卻在極力拉攏特斯拉。

原因也簡單——特斯拉帶火了中國的電動車產業鏈，印度人也想復制這個玩法。

此前，印度已經在智能手機制造方面獲得了突破，現在顯然想更進一步，切入全球智能汽車產業鏈。

而且印度能夠提供潛在的巨大市場，這跟當初中國人當時手里的談判籌碼完全一樣。

中國人提供的經驗還包括——最早投資電動車公司的機構或者個人，基本都賺了大錢。

考慮到馬恒達集團在印度的地位，以及馬恒達電動車公司整合全球資源的能力，投資者看好這家公司不算奇怪。

標普指數公布的印度每千人汽車保有量信息也顯示，印度已從 2010 年的 15 臺增至 2022 年的 36 臺。

目前，中國的千人汽車保有量為 230 臺。

這也提供了另一種可能性，即印度有可能借助于這一波汽車電氣化浪潮，跳過燃油車普及階段，直接進入電動車時代。

這也是包括特斯拉在內的各大車企，極力想 " 卷 " 到印度的最大原因。

看上去，馬恒達已經做好了準備。

馬恒達集團董事總經理兼首席執行官 Anish Shah8 月 8 日在 Street Signs Asia 節目上表示，該公司已經適應了過去 20 年印度市場的激烈競爭，" 特斯拉或任何其他公司進入印度，都不會讓我們感到困擾 "。

不害怕特斯拉或者其他對手的原因在于，相對于中國的 " 蔚小理 "，馬恒達電動車公司并不是一個造車新手。

馬恒達集團（Mahindra Group）在印度汽車市場頗有名聲，旗下有輕型商用車，拖拉機和農用設備，以及信息技術和金融業務，等等。

根據官方新聞稿，這家公司甚至還是全球銷量最大的拖拉機制造商。

所以馬恒達集團屬于亟待推進電氣化轉型的傳統汽車制造商。

馬恒達電動車公司的出現，也符合大公司轉型的普遍做法——先把電動車業務獨立出來，并推進融資，推出電動車產品，在實現正向發展后帶動整個集團轉型。

Anish Shah 說，預計到 2027 年，馬恒達銷售的 SUV 將有四分之一是電動車。

馬恒達電動車公司的戰略也很清楚，即抓住印度市場發展紅利，引領屬于印度的電動車浪潮。

在產品策略上，馬恒達電動車公司的操作說法也頗為嫻熟。

XUV 將會充分利用馬恒達現有車型的技術和品牌遺產，同時引入一些電氣化技術，以滿足 " 過渡階段 " 的市場需求。

這個 " 過渡階段 " 既指馬恒達電動車公司自己的身份轉變（來自于馬恒達集團孵化），另一方面用戶也需要適應一個全新的電動化馬恒達品牌。

另一個品牌 BE 則屬于全新打造的電動化品牌。

不同的定位也造成兩個品牌的產品投放時間有所區別—— XUV 第一款車 "e8" 將于 2024 年 12 月推出，第二款車 "e9" 將于 2025 年 4 月推出，并采用轎跑 SUV 設計。

BE 品牌將于 2025 年 10 月和 2026 年 10 月推出兩款車，第三款車發布時間未定。

馬恒達電動車的一個明顯優勢是善于整合全球資源，以彌補印度電動車產業鏈的一些短板，這讓其能夠最早于明年底就向市場投放產品。

如果以中國汽車產業做對比，馬恒達電動車的角色類似于上汽飛凡，廣汽埃安，長安阿維塔，以及吉利極氪——這些都是傳統車企孵化出來的電氣化品牌。

但在技術上，馬恒達電動車目前顯然不如中國同行。

這家公司推出的電動 SUV 品牌，其核心技術來自于大眾汽車提供的 MEB 純電動平臺。

數據方面，基于 MEB 平臺的電動車在中國市場銷量未達預期。

2022 年，大眾的 MEB 平臺新車 ID. 系列汽車在中國交付了大約 14.3 萬臺。

不過在全球市場，MEB 平臺運營得還算不錯。

今年 6 月底，大眾汽車在社交媒體上表示，該公司基于 MEB 平臺的電動汽車累計產量已經超過了 100 萬臺。

這表明除了競爭激烈的中國市場，MEB 平臺依然受到了用戶認可。

尤其是相對中低端的定位，也符合印度汽車市場的發展現狀。

最重要的一點在于，MEB 這個成熟平臺，能夠幫助馬恒達電動車公司在短期內形成體系化生產能力，以搶占市場先機。

另外，大眾也在升級這個平臺，想把 MEB 升級到 "MEB+"，馬恒達電動車公司也能獲得更先進的技術導入。

還有一點值得一提——馬恒達電動車在英國設立了設計辦公室，以對接全球最新的電動車設計語言。

"（這些創新）本質上是印度的，但在范圍和體驗上都是全球性的。" 馬恒達電動車在自己的官網上如是表示。

把一些中國經驗復制到印度的確有效，但一些教訓也需要馬恒達電動車留意。

從中國造車新勢力的經歷看，普遍的交付延遲屬于通病。

如果馬恒達電動車想學造車新勢力的玩法（宣傳話術很像），那就要把控好交付節點，完全推倒重來（包括直銷等），而且創始人要隔三差五在社交媒體上發聲。

如果學習傳統車企轉型，也要把握好定位難題。

目前，除了極氪和埃安表現不錯外，其他傳統燃油車企的轉型難言大成。

極氪及其背后的吉利，無論是技術還是規模都是馬恒達電動車難以復制的，埃安相對中低端的定位可能更接近馬恒達電動車現在的角色。