同城貨運安全監管嚴重缺位 準入門檻低“打補丁”措施難根治

資本熱捧之下，同城貨運市場版圖瘋狂擴張。然而，近期一系列因監管缺失而引發的事件見諸報端，讓一路狂奔的同城貨運平臺重重按下了“暫停鍵”。

“黑天鵝”事件曝光后，同城貨運平臺長期忽視安全監管的問題浮出水面。寬松管理模式下的悲劇，也為行業敲響了警鐘。那么，同城貨運平臺到底該如何監管?暴露的安全短板又該如何補齊?

野蠻生長 安全監管嚴重缺位

長期以來，受市場需求沙化(高度松散)的影響，同城貨運市場零散雜亂的問題始終突出。2014年，隨著互聯網“基因”的融入，同城貨運市場迸發出蓬勃生機。貨拉拉、58速運、一號貨車、1號貨的、速派得、藍犀牛等三百余家公司相繼出世，“互聯網+貨運”的“百團大戰”正式開啟。

“網絡貨運平臺出現后，有效整合了供需資源，提升了運輸組織效率，進一步推動同城貨運行業轉型升級。”中儲南京智慧物流科技有限公司董事長戴慶富表示，得益于網路貨運平臺的快速發展，同城貨運市場中貨源和運力間的信息不對稱被迅速打破，網約貨車逐漸成為貨主與司機的新選擇。

不過，隨著資本寒冬的來臨，O2O模式的熱潮逐漸退去，大部分同城貨運平臺折戟沉沙。2018年以后，同城貨運市場上幾乎只剩下兩大玩家，分別是貨拉拉和快狗打車。

2020年1月，交通運輸部宣布試點企業可申請“網絡貨運”道路運輸經營許可，鼓勵物流資源集約整合。站在政策風口下，同城貨運市場再次成為熱門賽道，多家網絡貨運平臺獲得融資，大型互聯網企業也紛紛入局。相關數據顯示，2021年以來，同城貨運市場已獲得融資198.45億元。其中，貨拉拉以163.72億元居首，滴滴貨運和快狗打車緊隨其后。

“狂熱的資本推動之下，網絡貨運平臺以野蠻粗暴的方式攻城略地，但也嚴重忽視了平臺監管，致使運輸安全問題不斷凸顯。”物流行業專家孔震表示，在同城貨運業務“觸網”的過程中，合規合法是前提，強監管、強考核是網絡貨運行業有序、高效發展的基本保障。不過，由于同城貨運平臺所提供的服務普遍面向需求頻次、客單價較低的小B端和C端，因此在野蠻生長階段，平臺往往將重心放在業務擴張和打“價格戰”上，從而忽視寬松管理模式下暗藏的安全隱憂。

中國物流學會常務理事徐勇認為，雖然經歷近幾年的高速發展，但中國同城貨運市場依然是一個初級市場，“價格戰”是最直接搶占份額的手段。不管是貨拉拉還是其他貨運平臺，都未能給同城貨運市場帶來所謂革命性的改變。偏向于C端的業務模式，也使其發展路徑終究只是通過補貼燒錢來搶占市場。而企業過多關注提升市場份額，自然對內部監管、價格標準化、流程標準化、售后保障服務等方面有所忽略。

在接受記者采訪時，多位從事同城貨運的司機師傅告訴記者，在他們剛加入網約貨車“大軍”時，大部分平臺不會針對司機開展安全行車的專項培訓，也沒有相關規定要求運營車輛安裝行程監控設備。

此外，從同城貨運提供的服務來看，原本承接的是貨物運輸，但實際上，網絡貨運平臺長期提供“人跟車”服務，用戶下單時可選擇跟車與否(還可以多人跟車)，人貨混裝現象肆意，增加了運輸安全風險控制的難度。

由此可見，盡管已有滴滴順風車的前車之鑒，但以貨拉拉為代表的網絡貨運平臺，仍未能意識到安全監管的重要性，在實際運營過程中，缺乏足夠的安全措施保障和平臺風險管控。在“跳車事件”發生后，由于貨拉拉平臺沒有錄音、錄像功能，導致警方無法獲取相關證據，從而引發社會對網絡貨運平臺在安全監管方面嚴重缺位的聲討。

準入門檻低 “打補丁”措施難根治

毋庸置疑，“跳車事件”的發生揭示了貨拉拉乃至同城貨運平臺的監管缺失。

該事件發生后，貨拉拉承認存在安全預警缺失、產品安全功能不完善以及跟進速度慢等問題，并公布了整改工作方案。截至目前，貨拉拉向社會承諾的安全整改措施已全部落地，包括上線全程錄音功能、試運行“安心拉”智能行駛記錄儀，以及上線行程位置保護、升級逾期訂單預警和安全中心功能等。

網絡貨運平臺安全監管缺位這顆“暗雷”的引爆，也引起了相關部委的高度重視。針對此事件，交通運輸部回應稱，貨運新興業態決不能打著創新的旗號，以犧牲安全為代價謀發展，應當牢牢堅守安全發展的底線，切實落實好安全生產的主體責任，持續提升安全管控能力和服務質量。

那么，在貨拉拉、快狗打車上線行程錄音等安全功能后，同城貨運平臺就真的“安全”了么?對此，多位業內人士表示，盡管同城貨運平臺已加速各項安全整改舉措的落地，但“補位”措施還有很大的提升空間，安全提升也絕非一蹴而就。

一方面，錄音錄像等功能在全國范圍覆蓋，需要很長一段時間。就貨拉拉平臺而言，盡管安裝“安心拉”智能行駛記錄儀的司機可以優先搶單，但按照其公布的上線進度，預計年底才能覆蓋50%的同城業務訂單，并且不強制要求司機安裝相關錄音錄像設備。另一方面，記者了解到，部分司機對于上線的錄音錄像功能并不買賬。

“在接單過程中，我一般不會打開錄音功能，因為太麻煩了。”來自河北的某貨運平臺司機李師傅告訴記者，大部分貨車司機不太接受在工作時被全程錄音。即便在接單后，平臺會提示司機進行錄音，但錄音功能需要在App打開的狀態下才能正常開啟，如果司機退出App，錄音功能就會立即關閉，而且不影響訂單正常進行。

“貨拉拉客戶端新增的包括按行程分享、緊急聯系人、跟車安全提示、一鍵報警和號碼保護安全功能，也是功能大于實質。”李師傅補充說，貨拉拉為保證乘客安全上線的功能，似乎只能給人以心理安慰，在風險發生時，能否起到預警以及保護用戶安全的作用還存在疑問。

“對于同城貨運平臺來說，整改才剛剛開始，如果只是在寬松的管理模式之下繼續‘亡羊補牢’，最終只會被用戶拋棄。”在網絡貨運平臺用戶王先生看來，平臺準入把關不嚴、司機入駐門檻較低，是行業的痛點。比起“爆雷”后的補救，提升平臺司機的準入門檻則更為重要。

記者了解到，除了缺少實質性的監督管理，同城貨運平臺對于司機的入駐也沒有嚴格的審核機制。一般來說，司機想要進駐平臺，只需下載App注冊完善個人基本信息和車輛信息，在簽訂協議、交付1000元押金，再經過半天培訓后就可上崗接單，不需要考取從業資格證，這也是導致司機隊伍魚龍混雜的主要原因之一。

“事實上，網絡貨運平臺僅僅是網絡服務的提供者，可以看做是整合資源、撮合司機和用戶兩端交易的信息中介。”商用車行業專家劉暢表示，由于網絡貨運平臺與司機之間不存在掛靠和雇傭關系，而且業務普遍由個體司機履約，所以平臺對司機的監管需要更加嚴格。僅靠上線相關安全設備，并不能徹底解決司機隨意上調價格、服務水平低下以及“客改貨”等亂象。

“錄音、定位等安全設備的配裝對于整個行業來說是必要的，但平臺更應該從整個運營模式上下功夫，讓司機的收入和心態更穩定。”快狗打車總裁何松坦言，目前同城貨運行業只解決了從0到1的標準化問題，而關于司機態度管理等深層次問題仍亟待解決。

管理松散 如何保障人貨安全

由于網絡貨運平臺缺乏相關法規和標準的約束，因此在運輸過程中，用戶生命、財產安全無法得到有效保障。那么，這一難題又該如何破解?

在劉暢看來，一方面，交通運輸部以及相關管理部門需盡快認定網絡貨運平臺的“身份”，對其進行分類，出臺有針對性的法規和標準，進而在未來進行類別化管理。另一方面，網絡貨運平臺不僅要擔當“信息中介”的角色，更應承擔平臺監管的責任。比如參照網約客運平臺管理經驗，要求司機考取從業資格證，對從業人員進行服務質量以及職業道德方面的培訓。同時，還應提高司機的準入門檻，優化平臺App設計，提升用戶跟車安全，增強對司機以及運營車輛的管理，定期總結安全營運中的“關鍵環節”和應變措施，不斷更新安全培訓內容，從而增強司機安全事件的應變能力。此外，司機的“信用管理”也需加以重視，明確貨損責任承擔主體，同時完善運營過程中出現的糾紛管理機制。

事實上，在資本快速涌入之時，同城貨運行業還存在諸多隱疾，并且頻頻遭到用戶的投訴。據相關統計，在消費者投訴網站“黑貓投訴”上，多家網絡貨運平臺都有大量的投訴記錄。其中的投訴主要集中在司機接單后爽約、搬運時坐地起價、發生糾紛時司機態度惡劣等方面。

“前些日子搬家，我通過網絡貨運平臺下了訂單，按照平臺計算出的費用只需200多元。但在搬運的過程中，師傅卻以東西太多、太重為由，要求加價。當時，我擔心師傅‘撂挑子’，只好妥協加了一定的費用。”在北京工作的王女士告訴記者，由于平臺缺乏監管機制，貨車司機私下加價的情況十分常見，她身邊有不少人也“踩過加價的坑”。

不過，對于加價、繞路等問題的出現，有不少司機也大倒苦水。“各平臺之間為爭搶客戶，不斷降低收費標準，而且還在不斷調低車型價格，如果訂單超時，我們根本就掙不到錢。”在貨運平臺任職的馬師傅告訴記者，剛開始加入同城貨運平臺時，貨車司機的確會享受到一些補貼，但隨著平臺上涌入的司機越來越多，不僅訂單不好搶，錢也掙得越來越少。正因如此，大部分司機才會通過提高裝卸服務費來增加額外收入。

此外，平臺收費機制以及配貨不合理的問題，也造成了司機與用戶矛盾的激化。記者了解到，部分同城貨運App是按照最短距離定價，導航路線沒有將過路費、車輛限行以及交警檢查等情況考慮其中。因此，在實際運營中，司機不按照平臺規劃路線行駛的情況非常普遍，而由繞路產生的費用以及超時費用，均由司機與客戶商量結算，如果客戶堅持不付，只能由司機承擔。

“打造網絡貨運平臺的初心，是通過技術優化配置運力資源，降低貨車空駛率，提高貨運效率，推動同城貨運行業從無序分散走向有序集約。不過，一些平臺只顧盲目逐利，卻忽視了用戶和司機的感受和需求。”在戴慶富看來，無論是安全運營問題，還是隨意加價、司機態度惡劣等亂象，都顯露出同城貨運行業在規范管理和運營層面的短板和缺失。

“實際上，網約貨運行業易攻難守，不論是新玩家還是老玩家，在搶到一定市場份額后，都會面臨如何守住市場的問題。如今，安全事故頻發，也給了新老玩家一定的警醒：除了守住市場，安全監管也是它們繞不開的話題。只有真正解決行業頑疾，為用戶和司機提供價值、提高服務質量，才能在市場中站穩腳跟。

“補貼競爭不具有長久性，用戶真正關注的是服務體驗。”何松認為，打好服務戰，打磨成熟的運營模式才是立足之本。與此同時，無論是面向B端還是C端，都需要將服務鏈條做深做長，盡可能解決用戶需求場景中各個環節的痛點，為其提供具有差異化的服務;建立新的服務和收費標準，避免掀起價格戰和同質化競爭。

步入轉型期 同城貨運平臺需回歸初心

經過多輪洗牌，同城貨運行業已度過了野蠻生長的階段，市場競爭開始進入深水區。在去粗轉精的過程中，同城貨運行業存在的新病舊疾將逐一暴露，但同時相關政策環境也將隨之逐步完善。進入2021年，網絡貨運行業迎來突破之年，各大同城貨運平臺勢必會展開新一輪激戰，這將對企業創新能力、運營服務能力帶來長期考驗。

對此，有業內人士指出，無論是對于B端，還是需求相對低頻的C端，價格都不是其最為敏感的要素，服務品質、安全和體驗才是重中之重。因此，在接下來的博弈中，僅靠“燒錢”補貼的粗暴方式，難以形成完善的服務標準、安全保障措施以及穩定的消費群體。尤其是有了“跳車事件”的教訓后，網絡貨運平臺更應該回歸初心，讓精細化運營的戰略重點，真正落到用戶的痛點之上。

“相較而言，不斷優化運營模式，通過多元化服務，讓司機掙到錢，給消費者更好的服務體驗，為貨主提供一體化解決方案，更容易達到‘攻城略地’的目的。”孔震指出，雄厚的技術實力是提高物流效率和服務體驗的源動力。因此，同城貨運平臺需要充分利用大數據和AI技術，提升車貨匹配精度和運輸效率。除此之外，企業還要兼顧服務評價體系的建設，不斷優化服務質量，增加用戶黏性。在此基礎上，同城貨運企業要將運力、技術與服務需求進行最大融合，尋求差異化發展，建立屬于自己的用戶群，同時兼顧司機端的訴求，共同致力解決傳統貨運行業的痛點，催生更大的變革，以推動同城貨運行業高質量發展。(李亞楠)