電動車的“ 36 萬輛奇點(diǎn)效應(yīng)”

文｜錦緞

(資料圖片)

過去一個時期，圍繞新能源車的研究過程中，我們先后提出兩個階段性的產(chǎn)業(yè)發(fā)展 " 定律 "：

1."3 萬美元效應(yīng) "，即：3 萬美元將成為電動車最重要的競爭價格帶。2."12% 生死線 "，即：12% 的單車毛利率是所有新能源車企生死線。

本文之中，我們將在原有研究基礎(chǔ)上，引申出一個新的觀點(diǎn)："36 萬輛奇點(diǎn)效應(yīng) "。

這一現(xiàn)象是指，3 萬月銷量、36 萬輛年銷量，是新能源整車廠初步具備規(guī)模效應(yīng)的開始，毛利率將會因此發(fā)生 " 奇點(diǎn) " 式質(zhì)變（不包括以獲取補(bǔ)貼為商業(yè)模式的超低價微車品牌）。某種程度上，哪些車企能最終擠上新能源車主桌，將取決于它們能否更早跨越這一規(guī)模奇點(diǎn)。

01 36 萬輛奇點(diǎn)效應(yīng)

如果說價格戰(zhàn)只是行業(yè)短期波動的桎梏，那么價格戰(zhàn)背后的規(guī)模優(yōu)勢就是長線的競爭核心。所有的制造業(yè)企業(yè)，都離不開一個基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，就是規(guī)模效應(yīng)。

對于重資產(chǎn)的汽車行業(yè)而言更是如此，同一個平臺，同一套磨具，不同的銷量帶來的攤銷差距巨大。為什么大多數(shù)新車企都是增收不增利，為什么面對價格戰(zhàn)，有些企業(yè)非常從容具備定價權(quán)，有些企業(yè)甚至不敢被動接招，原因即此。

我們接下來就拆解下，車企銷量規(guī)模與毛利率究竟存在什么關(guān)系。

尋找銷量與毛利率關(guān)系，我們還是得以目前新能源汽車的絕對龍頭特斯拉為例，回顧過去 5 年間特斯拉的制造毛利與銷量之間的關(guān)系。

如果我們把特斯拉的銷量和汽車毛利率放在一張表中，可以得出下面這張圖。

圖：特斯拉銷量與汽車毛利率關(guān)系，來源：企業(yè)財(cái)報

從縱向上來看，特斯拉季度銷量和汽車毛利率出現(xiàn)明顯的正相關(guān)，環(huán)比銷量增高或降低將會導(dǎo)致同期（或延后一期）汽車毛利率出現(xiàn)正比例波動。

但是橫向來看，似乎線性正向關(guān)的趨勢并不明顯。比如在 5-10 萬臺這個區(qū)間，特斯拉汽車毛利率沒有出現(xiàn)明顯的上揚(yáng)。

為什么會出現(xiàn)這種情況，難道說電動車的制造毛利率與銷量關(guān)系影響不大嗎？

這個時候我們需要了解電動車最主要的成本影響要素：電池級碳酸鋰價格指數(shù)。這幾年碳酸鋰的價格如下圖所示。

圖：磷酸鋰價格指數(shù) ，來源： Choice 金融客戶端

李斌曾表示，碳酸鋰價格每變動 10 萬元，會影響蔚來汽車大約兩個點(diǎn)的毛利率。極氪 CEO 安聰慧表示，電池價格每變動一萬元，對極氪的影響是 575 元，對毛利的影響是 0.2%。

二者的說法趨于一致，即：每萬元鋰電價格對主機(jī)廠毛利的外在影響在 0.2% 左右。

那么如果我們要還原制造毛利率和銷量的關(guān)系，就不得不剔除動力電池這個外在最大成本要素的影響。

我們用 2018 年 Q1 作為基準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上按照每萬元影響 0.2pct 的標(biāo)準(zhǔn)，采用華東地區(qū)電池級碳酸鋰價格，還原剔除鋰電池價格因素的汽車毛利率，最終可以得到一張刨除鋰電池影響的特斯拉毛利率和銷量關(guān)系圖。

圖：特斯拉銷量與剔除動力電池成本的汽車毛利率，來源：錦緞研究院

這個圖片二者之間的正相關(guān)就非常明顯了，特斯拉毛利率出現(xiàn)了兩次相對明顯的躍遷：

第一次躍遷在 3-10 萬輛區(qū)間內(nèi)，典型的特征是 2017Q3 到 2018Q3（因?yàn)槿鄙偃A東地區(qū)電池級價格數(shù)據(jù)，故展示 2018 年 Q1 后的圖形），汽車毛利率由 15.4pct，增長至 25pct，隨后隨著銷量的波動進(jìn)入平臺期。

第二次躍遷在 18-31 萬輛的區(qū)間，也就是 2020Q4-2022Q1 這個時間段，特斯拉的汽車毛利率由 20pct 躍遷至 29.7pct，增長幅度達(dá)到了 10pct。

我們在用同樣的口徑，去計(jì)算一下另外一個標(biāo)的：比亞迪。

我們還是用刨除燃油車部分的銷量作為依據(jù)，可以看到自 2021 年以來比亞迪正處于第一次明顯的規(guī)模躍遷。以半年度為口徑，半年效率從 15 萬輛飆升至 122 萬量級，扣除動力電池影響的制造毛利由 18pct 增長至 28pct，毛利增長幅度在 10pct 左右。

圖：比亞迪銷量與剔除動力電池影響的汽車毛利率，來源：錦緞研究院

比亞迪的規(guī)模經(jīng)濟(jì)躍遷更加線性，筆者認(rèn)為主要的原因有兩點(diǎn)：一是比亞迪的毛利率以半年度為口徑，相對比較平滑。二是銷量增長的過程相較于特斯拉更為陡峭，因此整體圖形看起了正比例相關(guān)更為明顯。

無論數(shù)據(jù)口徑如何，結(jié)合比亞迪和特斯拉，我們能得出比較明確的結(jié)論：

· 規(guī)模經(jīng)濟(jì)的躍遷始于單季度 3 萬輛和半年 15 萬輛的區(qū)間，也就是月銷 1-1.2 萬輛以上的新能源車品牌，會隨著銷量提升出現(xiàn)明顯的制造毛利增長。

· 在月銷 3 萬 -6 萬之間，制造毛利會出現(xiàn)增長明顯放緩，類似于比亞迪 2021 年下半年和特斯拉 2018Q4-2020Q4。

· 在月銷超過 6 萬后，制造毛利會有更為明顯的與銷量正相關(guān)的關(guān)系，并且毛利增長幅度會更大，以比亞迪和特斯拉為例，增幅均在 10pct 左右。

由此我們可以得到結(jié)論：新能源汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)的躍遷奇點(diǎn)在月銷 3 萬、月銷 6 萬時（年銷量 36 萬、72 萬），此時規(guī)模效應(yīng)會被大幅度放大。

月銷 3 萬這個奇點(diǎn)，是理想今年有望突破的區(qū)間，這也就是為什么李想對于制定的銷售目標(biāo)低于 36 萬輛耿耿于懷了，畢竟年初和供應(yīng)鏈談判很可能因?yàn)殄e誤預(yù)估而損失部分利潤率和產(chǎn)能。

圖：李想談銷量計(jì)劃，來源：微博截圖

當(dāng)然所有的規(guī)模經(jīng)濟(jì)都不可能被無限放大，那么對于新能源車來講這個最小有效規(guī)模點(diǎn)到底在哪？

02 最小有效規(guī)模

英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬克西和西爾伯斯通在其合著的《汽車工業(yè)》一書里計(jì)算并繪制了汽車工廠生產(chǎn)線的長期平均費(fèi)用曲線圖，就是馬克西 - 西爾伯斯通曲線。

他其實(shí)反應(yīng)的就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的 " 上限 "。當(dāng)達(dá)到這個有效上限時，車企如果想要繼續(xù)降低成本，就需要在生產(chǎn)工藝、材料等環(huán)節(jié)下功夫，而不能再追尋產(chǎn)量規(guī)模。

圖：馬克西 - 西爾伯斯通曲線，來源：第一電動

那么對于電動車而言，這個最小有效規(guī)模是多少呢？ 其實(shí)我們可用的樣本并不多，因?yàn)槟壳半妱榆囀袌鲆?guī)模效應(yīng)樣本很小，能作為樣本分析的依舊還僅有比亞迪和特斯拉。

介于比亞迪半年披露一次汽車?yán)麧櫬剩?023 年半年報還未發(fā)布，我們還是以特斯拉為例在 2022 年 Q2 之后，汽車毛利率和銷量出現(xiàn)了明顯的背離。

圖： 特斯拉銷量與剔除動力電池毛利率關(guān)系，來源： 錦緞研究院

這其中存在兩個可能的原因：其一可能是特斯拉觸達(dá)了最小有效規(guī)模點(diǎn)，其二可能是特斯拉激進(jìn)的定價策略導(dǎo)致毛利出現(xiàn)明顯的下滑。

圖： 特斯拉單車均價及對毛利率影響，來源： 企業(yè)財(cái)報、錦緞研究院測 算

為了探究特斯拉是不是觸達(dá)了最小有效規(guī)模點(diǎn)，我們肯定要先排除定價策略帶來的影響，我們以特斯拉中國的售價變動還原自 2022 年 Q2 以來的利潤率（扣除電車均價下滑對毛利率的影響）。

圖： 特斯拉銷量與多角度還原制造毛利率關(guān)系，來源： 錦緞研究院

然后我們做一個敏感性分析，就可以看出，在 2022Q4 之后，即便剔除了動力電池和售價的影響，特斯拉的單季度銷量和制造毛利率依舊出現(xiàn)了明顯的背離。

就目前僅有的數(shù)據(jù)而言，當(dāng)新能源車企單季度銷量達(dá)到 40 萬輛（特斯拉 2022Q4 的銷量），月銷量超過 13 萬以上，制造毛利率不會再隨著銷量而提升，達(dá)到最小有效規(guī)模點(diǎn)。

比亞迪目前正處于這個區(qū)間以上，我們不妨等二季度比亞迪汽車毛利率披露后驗(yàn)證一下。

這其實(shí)也就是為什么特斯拉在成本端全力發(fā)力，想要在制作工藝上尋求突破，無論是一體化壓鑄，還是機(jī)器人。本質(zhì)上其實(shí)是很難再通過規(guī)模提升利潤率，轉(zhuǎn)而尋求其他解題思路，比亞迪也即將面臨相同的問題。

03 理想們?nèi)孕枧?/strong>

總結(jié)一下，本文的兩個核心觀點(diǎn)：

1. 新能源汽車的規(guī)模效益奇點(diǎn)是 3 萬輛和 6 萬輛，在達(dá)到月銷 3 萬輛時毛利率會隨著銷售量出現(xiàn)提升，隨后增長放緩。在達(dá)到 6 萬輛以上時，會出現(xiàn)二次提升，并且提升的幅度會明顯加強(qiáng)。規(guī)模效應(yīng)的奇點(diǎn)就是年銷量突破 36 萬輛和 72 萬輛。

2. 規(guī)模效應(yīng)的最小有效規(guī)模點(diǎn)在單季度 40 萬輛左右，此后規(guī)模效應(yīng)會失效，車企利潤率會出現(xiàn)橫盤，并尋求生產(chǎn)工藝和材料上的突破。

我們再來根據(jù) 2023 最新銷量劃分下目前各個新能源品牌所處的區(qū)間。

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