在這方面，重慶擠下了三個一線城市

早晨 6 點 40 分出門，步行 15 分鐘到地鐵站，擠上北碚開往大竹林的地鐵 6 號線。40 分鐘后下車，再騎 20 分鐘共享單車，到達兩江新區(qū)的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園。8 點 55 分，打卡上班，開啟一天的工作。

單程 75 分鐘，來回 2.5 小時，這是重慶女孩琳宇每天要花在通勤上的時間。

開車上班的郭沛也有通勤煩惱。從解放碑開到北碚，不堵車的話，需要 30 分鐘，但早高峰的路上車流密集，通勤時間往往超過一小時。

(資料圖片僅供參考)

這種 " 極端通勤 " 的故事在重慶并不罕見。

根據(jù)最新發(fā)布的《2023 年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》，重慶 45 分鐘以上通勤比重為 32%，在全國主要城市中僅低于北京（44%），高于上海（30%）、廣州（29%）、深圳（23%）三個一線城市。60 分鐘以上的極端通勤比例達 17%，同樣高于廣州和深圳。

城大、人多、車多，多重原因造就 " 堵城 " 重慶，打工人長期承受極端通勤，難言日常幸福感。沿江依山的魔幻山城，如何 " 治堵 "？

單程通勤時長全國第二

通勤時耗是居民通勤出行直觀感受。《2023 年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》顯示，重慶單程平均通勤時長為 40 分鐘，與上海持平，在全國主要城市中僅低于北京的 47 分鐘。

通勤空間半徑則反映了城市緊密通勤聯(lián)系的空間范圍，也是城市交通需要支撐的空間尺度。北京、上海是目前通勤空間尺度最大的城市，半徑 41 公里，重慶以 40 公里緊隨其后，同比增加 1 公里。

若從 " 幸福通勤 " 比例來看，重慶人通勤 5 公里以內(nèi)的比例為 45%，在全國范圍內(nèi)僅高于北京和成都，且這些年仍呈下降趨勢，兩年前這一數(shù)值為 48%。

從各項數(shù)據(jù)來看，重慶通勤時間過長的問題都很嚴峻，這背后的原因并不難理解——重慶市面積高達 82402 平方公里，大約是廣州的 11 倍、上海的 13 倍、北京的 5 倍，建成區(qū)面積也位居全國第一位。而住在萬州、涪陵等近郊區(qū)，每日往返中心城區(qū)通勤的上班族不在少數(shù)。

同時，重慶也是全國人口數(shù)量最多的城市，全市常住人口達 3212.43 萬人，獨享 "3000 萬俱樂部 "。人多車也多，截至 2022 年 12 月，重慶汽車保有量 576.4 萬輛，在全國僅次于北京和成都。

最關(guān)鍵的是，重慶作為全國最大的山地城市，在交通上本就 " 先天不足 "。山高、坡陡、溝深、彎急、路窄，即使在中心城區(qū)，也具有 " 四山三槽兩江 " 的地形地貌格局。橋多、隧道多、立交多，形成獨特的 "3D 網(wǎng)紅魔幻風 " 的同時，對于交通管理也帶來巨大挑戰(zhàn)。

" 重慶橋多，最堵的就是在橋上。舉例來說，有些橋是四車道，但到盡頭的路段就變成二車道，加上紅綠燈時間長，每次在橋后半段都得堵十多分鐘，更別說早晚高峰了。而且有時開車互不相讓，經(jīng)常造成加塞事故。" 在重慶工作的郭沛直言。

截至 2022 年底，重慶橋梁超過 1.4 萬座，曾被認定是國內(nèi)唯一 " 橋都 "。目前重慶長江流域現(xiàn)存跨江大橋有 37 座，在建跨江大橋有 13 座，包括鐵路隧道、軌道交通專用橋等。四通八達的橋拉近沿岸兩地的距離，但也使路況設(shè)計更為復(fù)雜。

從平均通勤距離來看，9.6 公里的重慶在主要城市中也處于第一梯隊。

近十幾年來，重慶向北向西建設(shè)，城市單中心趨向愈發(fā)明顯，也致使職住分離的狀況明顯。但對比來看，北京、成都、上海的平均通勤距離都比重慶更遠，而重慶耗時卻更長，可見擁堵仍是其通勤時間長的主要原因。

根據(jù)高德 2020 年的報告，重慶高峰擁堵延時指數(shù)為 2.085，即高峰出行的時間是暢通狀態(tài)下的 2.085 倍；2022 年，重慶交通健康指數(shù)在汽車保有量超過 400 萬輛的 8 個城市中，排名第 7。

2025 年前將再建 150km 地鐵

擁堵和極端通勤，都是降低居民生活幸福感的癥結(jié)所在。因此，推進緩堵治理，成為重慶近年來重點推進的工作之一。

特大城市中，重慶推進車輛限行的時間較晚。

2021 年 3 月 1 日起，重慶在周一至周五早晚兩個高峰時段，于主城 15 座跨江橋梁和一條隧道實施錯峰通行。重慶市公安局相關(guān)負責人在當年 7 月表示，錯峰通行實施后，高峰時段平均車速達到 26.1 公里 / 小時，同比提升 5.7%，錯峰橋隧高峰時段平均車速達到 37.6 公里 / 小時，同比提升 28.3%，部分重要橋隧的通行時間平均縮短 2 至 7 分鐘。

2022 年 3 月，錯峰限行范圍擴大至 20 座跨江橋梁和 4 條隧道。

交通阻塞主要致因是供需矛盾。要增加供給，多修路無疑也是一種方式。

時代周報記者注意到，2017-2020 年的 3 年間，重慶曾推進 " 交通建設(shè)三年行動計劃 "，新開工渝武擴能、江津至瀘州北線等 17 個項目，為緩解早期建成的射線高速的擁堵，7 條射線高速擴能項目全面開工。

重慶市交通局在 2020 年也曾表示，未來五年，重慶交通擬投資 5000 億元以上，加快完善綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，著力構(gòu)建一體化綜合交通運輸體系。

" 修建更多的道路確可以緩解交通阻塞，但其建設(shè)需要消耗大量的土地資源。為了破解交通供需矛盾，不僅是增加供給側(cè)的設(shè)施量，還要通過科學(xué)合理的措施提升供給側(cè)通行能力，事實上我國城市道路尚有 20%-40% 的能力沒有釋放。" 同濟大學(xué)城市交通研究院教授楊曉光告訴時代周報記者。

楊曉光認為，提高道路效能，實施需求管理與綜合治理，最佳協(xié)調(diào)供需關(guān)系是破解交通阻塞常態(tài)化措施。" 現(xiàn)在很多人還是愿意自己開車，不愿意選擇公共交通出行，問題在于城市沒有打造出可以和私家車競爭的公共交通系統(tǒng)，沒有做好公共交通由車站到目的地的最后一公里服務(wù)。"

而在增加公共交通供給上，重慶正發(fā)力推進城市軌道交通的建設(shè)。

截至 2023 年 6 月，重慶軌交運營里程為 455.9 公里，在全國排位第 8。軌道交通 9 號線年初貫通運營，串聯(lián)起沙坪壩區(qū)、江北區(qū)、渝北區(qū)等城市商業(yè)經(jīng)濟中心；10 號線跨越長江和嘉陵江，形成串聯(lián)兩江新區(qū)、渝北區(qū)、江北區(qū)、渝中區(qū)、南岸區(qū)的南北骨干通道。

在地鐵建設(shè)收緊的背景下，重慶的軌交增長實屬難得，但這也是基于城市居民出行的巨大需求。

時代周報記者注意到，根據(jù)《重慶市城市軌道交通建設(shè) " 十四五 " 規(guī)劃（2021 — 2025 年）》，重慶將加速 7 條線路建設(shè)，計劃新開工 8 條線路，開展 15 條軌道交通線路前期研究，2025 年形成約 600 公里的軌道交通運營網(wǎng)絡(luò)。

這意味著，按照規(guī)劃，未來兩年半，重慶或還將建成 150 公里左右的軌道交通。