【環球新視野】小鵬汽車還不會“飛”，但已經加速跑起來

資本市場又給了小鵬汽車一次信任，從其股價表現可以看出端倪：截止4月17日港股收盤，小鵬汽車股價漲近13%。

顯然，小鵬汽車股價在“深蹲”后迎來高起，和其剛剛在4月16日結束的小鵬汽車技術架構發布會不無關系。

(資料圖片僅供參考)

這場發布會于何小鵬和小鵬汽車而言都意義非凡，其重要性甚至超過了小鵬汽車任何一款車型。畢竟眼下的小鵬汽車如履薄冰，市場遍布敏感的神經和犀利的目光，它們想看看小鵬汽車受傷的羽翼還能否重新振翅；也想知道這位質樸的“造車夢想家”——何小鵬，要如何帶領他的小鵬汽車于泥濘中涅槃。

10年后年銷300萬的前八主流車企，有小鵬的位置嗎？

時隔已久再次見到何小鵬，現場少不了掌聲和歡呼。畢竟新能源汽車市場，已經很久沒有聽到何小鵬的“聲音”了。

發布會剛開場，何小鵬便對新能源汽車市場做出判斷。他表示，眼下淘汰賽才剛剛開始，未來，300萬年銷量規模將只是入場券。

何小鵬認為，2025年底，將不會再有“新新新造車企業”，彼時進入32強的企業將會浮出水面。在下一個十年，主流車企只有前八名，子品牌會并入大品牌里面，最后形成“巨無霸企業”。

他判斷：“在這些企業里面，300萬或500萬銷量，將是基礎。”

然而，尚不論何小鵬上述言論對錯與否，可以確定的是，無論是年銷300萬輛，還是進入主流車企的前八名，以眼下小鵬汽車的銷量和市場情況，距離這些目標都太遠太遠。

圖源：小鵬汽車官方

首先看銷量。根據小鵬汽車公布的銷量數據，其2022年全年累計交付量120,757臺，較2021年環比增長23%。截至2022年12月31日，歷史累計交付量已達到258,710臺。換言之，其自成立起9年間的交付量，也僅為10年后前八主流車企一年交付量的9%。

再看市場份額，乘聯會數據顯示，2023年1-3月小鵬汽車累計交付1.82萬輛，同比下滑47.3%，市場占有率僅1.4%。對比來看，同期內，理想汽車的市場占有率為4.0%，蔚來為2.4%，均高于小鵬汽車。

最后看業績。財報顯示，小鵬汽車2022年全年總營收為268.6億元，較2021年的209.9億元增長28.0%；全年凈虧損為91.4億元，較2021年的凈虧損48.6億元擴大88.1%。

這也就意味著，小鵬汽車每賣出一輛車要虧損7.57萬元。即使2022年是新能源汽車行業公認的坎坷的一年，然而，相對于同行車企來看，小鵬汽車全年虧損超91億元，已經超過了2020年與2021年的總和，成績并不好看。

換言之，當何小鵬對十年后新能源汽車市場做出判斷之時，聽到的人都在心里問了一句：十年后的小鵬汽車，將會在哪里？前八的主流車企里，有小鵬汽車的一席之地嗎？

將本，將本，還是將本：小鵬零部件通用化率超過特斯拉

何小鵬認為有。

在激烈的新能源汽車市場競爭中，沉寂已久的何小鵬，給小鵬汽車找到了生存之道。他認為，只有擁有更驚喜的擁車成本、更快速的產品迭代周期和更統一的產品體驗，才能拿到十年后主流車企的入場券。

且根據何小鵬的表述，未來，小鵬汽車將發布十款車，且這些車型成本更低、產品力更高。未來這些車型的順利上市，小鵬汽車最新發布的SEPA 2.0 “扶搖”全域智能進化架構將會是大功臣。

圖源：小鵬汽車官方

據悉，SEPA 2.0 “扶搖”是小鵬汽車歷時5年、累計投入超過100億元的研發成果。

按照何小鵬的說法，該架構將從產品開發、技術迭代、體系建設等全方面賦能小鵬汽車的整體發展，會讓小鵬車型的研發周期縮短20%，零部件通用化率最高可以達到80%，甚至成本通用化率還可超過80%。

要知道，對于主機廠而言，80%的零部件通用化率意義非凡。該數字越高，車企在開發、采購、生產等環節付出的成本就越低，這也是特斯拉能夠降低生產成本，率先在國內市場掀起價格戰，以保持競爭優勢的原因之一。

據了解，特斯拉Model 3和Model Y的通用化率已經高達75%，小鵬汽車80%的零部件通用化率，確實在一定程度上實現了領先。

圖源：小鵬汽車官方

2022年財報發布之后，何小鵬就曾表示：“面對激烈的行業競爭和內卷，非常重要的是要有超強的成本控制能力，這也會是小鵬汽車接下來要贏得競爭的核心能力。”

彼時，他就已透露，今年開始，小鵬純電平臺的電子電器架構、動力系統、智能輔助駕駛的軟硬件將都會進入到平臺化，體系化意味著更快的速度和更低的成本。到明年小鵬要實現自動駕駛的BOM成本（Bill of Material，物料清單）下降超50%，整車的動力和硬件系統成本降幅達到25%。比如即將上市的小鵬G6將采用一體化沖壓，可以降低40%—50%的PACK的成本。

上述種種，都已在此次發布會得到驗證。何小鵬表示，未來一段時間內，大約有10款車型密集發布，而且效率與質量都將遠超過往，成本也會更低。其中，搭載“扶搖”架構的首款全新戰略車型超智駕轎跑SUV小鵬G6，將在4月18號于上海車展正式亮相。

那么這款車型，是否會重蹈G9的覆轍呢？

G6會成為下一個G9嗎？

小鵬汽車即將推出的G6，是繼G9滑鐵盧事件后的第一款新車型，也寄予了小鵬汽車再次沖擊新能源汽車市場的厚望。

但值得注意的是，對于該款新車后續的市場表現，不僅是何小鵬會緊張，看客們也是提著一口氣。

要知道，行業內較多的看法是，2022年小鵬汽車交付量跌底的原因主要與小鵬G9上市后市場表現不及預期有關。且該款車型上市受挫，也很大程度上反映出了小鵬汽車內部組織架構的問題。

即使何小鵬曾在2022年財報總結會上表示，他認為G9是非常成功的產品，其銷量下滑只是在一個片刻。但根據后續何小鵬對公司包括組織架構在內的多維度調整，也足以反應出G9銷量遠不及預期這一事實，對其帶來的深刻影響。

或許，我們也可以認為，2022年和小鵬G9，無論對何小鵬還是小鵬汽車而言，都是一個轉折點。這一年，何小鵬開始重新思考小鵬汽車的未來，小鵬G9上市帶來的種種問題，也讓何小鵬意識到小鵬汽車要換條“新路”走。

圖源：小鵬汽車官方

影響究竟有多深呢？

在小鵬汽車命以“新征途，再出發”為主題的2022年年度總結會上，何小鵬立下目標：“在下一個平臺周期里，小鵬汽車每一個平臺都能夠產生不同的車型，每一個平臺都能夠滿足不同客戶的需求。”這一點，前文提及到的SEPA 2.0 “扶搖”全域智能進化架構已是小鵬汽車給出的最好回答。

此前，G9剛上市就被吐槽SKU混亂，何小鵬不得不連夜召集員工商討對策，火速修改上市車型配置。這一次，他“知錯就改”，坦承過去小鵬的車型配置太多了，今年推出的新車將只有簡單幾個配置，未來甚至將配置簡化為只有一個選擇。產品高度統一，才能帶給用戶統一的體驗，面對復雜的智能化電動車，用戶才更容易上手。

更值得一提的是，在彼時何小鵬悉數列舉的3項團隊不足之處鐘，其兩點為：客戶思維和客戶口碑的崩塌；小鵬汽車的組織能力導致部門低效（何小鵬承認，小鵬汽車原來的總裁室四個人都犯了很多錯誤，其中自己犯錯最多）。

也是正因如此，從去年10月份開始，小鵬汽車便開始進行了一系列變更，包括全面對內部組織架構進行調整。何小鵬希望以此扭轉小鵬汽車產品及銷量下滑的局面。

彼時，小鵬汽車成立五大虛擬委員會組織，拉通公司各條線業務線，提升了溝通效率和決策效率；建立三個產品矩陣組織，圍繞一款車從市場、客服、傳播、銷售 、培訓、銷售管理等各個職能協同，確保以客戶和市場導向為主，端到端的負責產品（含服務產品）全業務閉環。

去年12月底，小鵬汽車內部的一份備忘錄顯示，組織架構調整仍在持續，新設立財經平臺，以提升成本費用管控的精細化水平和財務體系的合規能力。何小鵬表示，2023年，自己主要要解決戰略和規劃、組織能力和價值觀。

對此，何小鵬此次在接受媒體采訪時回顧該公司組織架構調整后其想法的變化，他表示：“第一個是視角變得不一樣；第二個是我親力親為的事非常多；第三個更多地去思考很多背后的原因，是來自于管理、組織，還是來自于價值觀的體系。”

圖源：小鵬汽車官方

結語

“去年到現在第一個要升維思考的就是，以前就想活著，活得不錯就好了，現在覺得活得不錯就是死，只是三年后死還是五年后死的問題。以前覺得一個汽車企業，一兩千億一年的收入就活得不錯了，對于一般的企業算很好，但是后來突然發現活不下去了。”何小鵬如是說。

不得不承認的事實是，在眼下新能源車企的隊伍中，小鵬汽車早已失去了昔日的光輝，甚至多次被業內人士猜測其行業邊緣時期。但何小鵬沒有放棄，他依然堅信創業者需要做“樂觀的悲觀主義者”。此時此刻，他需要相信小鵬汽車會有“騰飛”的那一天，但也要警惕，小鵬汽車隨時有在起飛前被顛覆的可能。

但市場還沒放棄小鵬汽車，堅信夢想會戰勝現實的理想主義者也沒有放棄何小鵬。小鵬汽車此次發布的SEPA 2.0 “扶搖”全域智能進化架構已經在證明：或許小鵬尚不能起飛，但它已經在加速奔跑。