寶馬最便宜車型停產，年輕人沒有豪車情節了？

普通人能買得起的豪車停產了。

作為一線豪華陣營的BBA，你能想到也有十幾萬的車嗎？寶馬1系、奔馳A級和奧迪A3都是BBA各品牌中最便宜的車型，優惠后售價不到20萬元，與主流合資B級車價格相當，甚至更便宜。其中，寶馬1系終端價格甚至不到14萬元。

【資料圖】

因為掛著BBA的標，卻只有普通車的售價，因此也被消費者調侃是“偽豪車”。盡管如此，普通人的豪車夢還是照進了現實，憑借極其優惠的價格，這些車在上市之初的表現都很不錯。

不過隨著合資、自主的性價比之爭愈發激烈，以及新能源浪潮的席卷，亦或是年輕人不再崇尚合資豪華的光環，如今最便宜的豪車也賣不動了。沒有了銷量加持的豪車，等待它的也只有被無情的拋棄。

圖片來源：寶馬

最便宜豪車停產，還有繼任者？

隨著最后一臺車在華晨寶馬沈陽鐵西工廠下線，底盤代號為F52的國產寶馬1系正式停產。 官方宣布寶馬1系三廂轎車未來不會有改款車型，也不會推出繼任車型。這意味著這款1系在專供國內市場6年后正式落下帷幕。

早期的寶馬1系主要是以進口的方式在國內銷售，售價在25萬-46萬元之間，因為較高的售價以及兩廂車的特質，其在國內的銷量寥寥。

2016年，華晨寶馬帶著三廂國產寶馬1系亮相車展，2017年初正式上市，售價為20.89萬-24.99萬元。按照寶馬的說法，該車是由寶馬德國總部和寶馬中國工程師共同開發，是一款僅在中國市場銷售的特供車。

所謂特供車，是車企為了滿足國人喜好而設計的車型，不過因為特供車普遍減配的特質，其名聲并不好。

事實上，業內對于國產寶馬1系停產并不意外。據了解，寶馬1系自國產以來的6年時間里，從未有過換代，僅推出年代款車型。其在上市之初雖然表現比較強勁，但是進入2022年以后，寶馬1系的銷量就開始急轉直下，2022年累計銷量僅有2.42萬輛，其競品車型奔馳A級和奧迪A3的銷量分別為5萬輛和6.96萬輛。寶馬1系在2023年上半年累計銷量更是減少到八千多輛，平均每月只有1千余輛。

為了挽救寶馬1系每況愈下的銷量，寶馬也被迫打出了降價促銷的招數。其優惠后的售價更是低至15萬元以下，甚至比合資中級車的售價還要低。但是從最終銷量來看，寶馬的降價并未拉升寶馬1系的銷量，退出似乎成了寶馬1系的必經之路。

不過寶馬并未放棄20萬元這一大眾市場。在寶馬1系停產后，寶馬2系的國產化也將緊隨而來，預計在2025年進入中國市場。據悉，鐵西工廠寶馬1系的生產線將會進行升級，未來將投產底盤代號F78的長軸距2系四門轎跑，并取代國產寶馬1系作為國內入門級寶馬車。

當前一代寶馬2系最早于2019年發布，目前以進口方式引入國內銷售，售價為26.98萬-41.98萬元，低配車型優惠后價格在22萬元左右，業內猜測寶馬2系國產后售價或將彌補寶馬1系空下的市場。

圖片來源：寶馬

寶馬1系，“豪車”并不豪華

為什么同為BBA各品牌最便宜的車，奔馳A級、奧迪A3都還活的好好的，但是寶馬1系卻遭遇停產？其無法帶來銷量和利潤的增長或許是直接原因。

以BBA這三款車型的銷量作為對比，6月份，寶馬1系、奔馳A級和奧迪A3銷量分別為1938輛、4016輛和7874輛。而在2023年1-6月的各月份銷量中，除了奔馳A級在4月份、奧迪A3在5月份的銷量比寶馬1系的略低，其他月份均遠高于寶馬1系。

為何同為“低價豪車”，寶馬1系卻成了消費者最先拋棄的那一款車？

究其根源還是因為寶馬太過“吝嗇”。1系除了帶著寶馬的藍天白云的標識外，其基本毫無豪華車的特質，因此也被消費者吐槽是“買標送寶馬”。

這并非是消費者的空穴來風，作為以運動操控著稱的寶馬汽車，寶馬1系實在是“不太運動”。

目前的2023款寶馬1系是2022年12月上市，共有四款車型，定位緊湊級轎車，基于UKL前輪驅動平臺打造，動力上搭載1.5T三缸發動機和2.0T四缸發動機，匹配7檔濕式雙離合變速箱，最大功率為100kW和131kW。

奔馳A級為1.3T四缸發動機、最大功率為100kW和120kW、匹配7檔濕式雙離合；奧迪A3為1.4T四缸發動機、最大功率為110kW、匹配7檔干式雙離合。

不難看出，寶馬1系與奔馳A級和奧迪Q3在動力上不相上下，但是寶馬為了將利益最大化，將寶馬1系的四缸發動機，改為了三缸。除了最高配搭載四缸2.0T發動機，其他均改為三缸1.5T發動機，性價比大打折扣。

在國內消費者眼里，三缸機幾乎等同于廉價、抖動，國內市場搭載三缸發動機的品牌幾乎都以失敗告終，雪佛蘭、別克都曾因三缸戰略而銷量腰斬，后來緊急換回四缸才勉強維持住局面。而寶馬1系因為配上三缸機，在發布之初就飽受爭議。

隨著國內消費者對汽車行業越來越了解，三缸機、前驅、A級……結合在一起的豪華車被越來越多人掛上了“偽豪車”的標簽，開著這樣一臺車非但不會給車主長光，還可能會“丟了面子”。尤其是年輕一代，不再盲目追求合資，更切合實際需求，操控性更好、配置更豐富、價格更優惠的車才是年輕一代的首選。合資自主同價競爭，但自主銷量卻增速迅猛就是有力證明。

綜合種種，掛著寶馬標、十幾萬的價格，換來的卻是每月一千多臺的銷量，長久來看，對于寶馬而言并不是一件好事，反而會毀掉高端的形象，出力不討好。面對這種局勢，停產寶馬1系，或許才是寶馬最后的體面。

圖片來源：寶馬

停產1系，寶馬要強推新能源車

事實上，不僅僅是寶馬1系，燃油車銷量減少已是大勢所趨。2023年1-6月燃油車累計銷量658.2萬輛，同比下降6.47%。與之對應的是，新能源銷量的飛速增長，今年上半年新能源汽車銷量為374.7萬輛，同比增長44.1%。乘聯會預測，2023年，中國新能源乘用車銷量將達到850萬輛，年度新能源乘用車滲透率有望達到36%。

發展新能源已是車企的共識。然而由于BBA在新能源方面轉型較晚，一直處于被動地位，其銷量已受到國產新能源車的沖擊。“BBA的新能源車才是雜牌”已是業內熟知的調侃。

不過以BBA為代表的豪華車企并不會就此認輸。

在新能源轉型的潮流下，業內對于寶馬砍掉銷量萎靡的寶馬1系并不感到意外，業內普遍認為，BBA將逐步停產效益低的燃油車型，以加速轉型電動化，全力備戰新能源的競爭。

停產入門級車型不只有寶馬一家，在BBA中，奔馳和奧迪都有此類計劃。奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼在去年表示旗下入門轎車奧迪A1和入門SUV奧迪Q2將在產品周期結束后停產，不再推出新的繼任車型。同時外媒報道，奔馳已決定不再開發新一代A級車型，同時B級MPV車型也將在2025年正式停產。

停產效益不佳的寶馬1系，是寶馬備戰新能源競爭的其中一環，與此同步進行的還有持續降價和加大研發投資。

目前寶馬在中國市場銷售的i3、iX3、i4等純電動車型均有不小的優惠。以寶馬i3為例，寶馬終端門店對i3給出了最高10萬元左右的優惠，價格降至25萬元左右。有分析認為，寶馬電動車有這么大的優惠，其實是用燃油車的高額利潤來填補。

得益于此，從上半年的銷量來看，寶馬的電動車銷量在BBA中表現最佳：純電動車型銷量接近4.5萬輛，同比增長283%，與新勢力車企銷量相當，如蔚來汽車上半年銷量為5.46萬輛、小鵬汽車為4.14萬輛。

另一方面是投資。上個月，寶馬集團正式啟用了全新的上海研發中心。官方表示，該中心的啟用，標志著寶馬集團已在德國總部之外建立了最大、最完備的研發體系。目前，寶馬已分別在北京、上海、南京、沈陽四地建立了研發機構，官方稱已經“在中國實現了具備汽車全流程研發職能以及全棧智能網聯汽車軟件開發能力”。

下半年，寶馬第三款國產純電產品——寶馬iX1將在沈陽投產，i5也將于明年實現國產。2026年，號稱“有劃時代意義”的純電動BMW新世代車型，也將在沈陽投產。與之配套的BMW第六代動力電池項目也將全面動工，總投資達100億元。

積極轉變的寶馬僅是傳統豪華車的一個縮影。隨著競爭的進一步加劇，擁有幾十上百年的品牌積累和技術實力的豪華車企們，正在轉身回防。