燒死國產(chǎn)品牌再搶市場，起亞高管是無知還是無畏？

" 我（起亞汽車）今年一季度全球掙了 20 億美金，貼得起中國市場，你本土企業(yè)有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以，讓敵人先去試傷好了。我兜里都是錢，都是技術(shù)，我又沒有放棄這個市場，在合適的時間進來收拾你們也是一種策略。"

帶來這一系列極具爭議性言論的，正是起亞中國 COO 楊洪海。

(資料圖片僅供參考)

他認為包括起亞汽車在內(nèi)的一切合資車企，在技術(shù)、人才積累，以及全球化運營等方面，遠遠大于國內(nèi)的本土品牌。與此同時，他似乎對 " 起亞汽車電氣化擁有光明未來 " 這一事有著較深的執(zhí)著。

" 雖然目前起亞在國內(nèi)新能源市場銷量不高，但依靠起亞全球的實力，可以等其他家競爭過后，再去收拾戰(zhàn)場。"

如果說中國汽車市場是鷸蚌相爭的局面，那么起亞汽車要做得利的漁翁，簡單點說就是想 " 收人頭 "。

針對這番言論，只能說網(wǎng)友們的反應(yīng)很符合我的想象，但就不評價了。

（圖片來自微博）

借助楊洪海的這番言論，我們不妨來看看現(xiàn)今的起亞汽車，是否正如他所說的那樣家底豐厚，具有 " 收拾 " 國內(nèi)本土車企的能力？

從楊洪海的話語以及起亞汽車的銷售情況來看，這家車企真的沒有我們想象的那么孱弱。2023 年初，現(xiàn)代起亞公布了 2022 的銷量情況，其銷量約為 290 萬輛，同比增長 4.6%。

事實是起亞在全球范圍內(nèi)都很吃得開，憑借著深厚的汽車制造經(jīng)驗與盈利能力，起亞確實有囂張的資本。

（圖片來自起亞）

同時起亞的毛利率也有顯著上漲，同比增長 39.4%，達到 18.02 萬億韓元（約合人民幣 991 億元），說起亞沒錢明顯是過激的言論，畢竟國產(chǎn)品牌崛起的今天，這些傳統(tǒng)合資品牌仍然能夠靠著穩(wěn)定的產(chǎn)品口碑賺錢。

但對于國內(nèi)市場，起亞就顯得有些 " 害羞 "，有沒有錢更是另外一回事了。

起亞并未公布 2022 年本土市場的具體銷售情況，有媒體統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，2022 年悅達起亞的銷量不到 10 萬輛（不包括 12 月福瑞迪和 K3 EV），市占比不到 1%。身為 " 全球合資霸主 " 之一，起亞在國內(nèi)市場混成了 "Others"，實在令人唏噓。

國內(nèi)外銷量、口碑有如此大的反差，或許是近期部分合資品牌的現(xiàn)狀，包括起亞。說難聽一些，這些車企還要為中國市場 " 輸血 " 維持運營和相應(yīng)的研發(fā)工作，否則就只能放棄不賺錢的市場，保住自己的基本盤。

這倒是很符合楊洪海 " 貼得起中國市場 " 的說法，從海外賺的錢一部分補貼到中國市場中。可換個角度想想，這何嘗不是一種 " 燒錢賣車 " 呢？

起亞并沒有因此降低對國內(nèi)市場的重視，楊洪海曾明確表示，過去幾年起亞在中國的發(fā)展的確遇到了挑戰(zhàn)，但起亞深耕中國市場的決心不會動搖，并且還要匯聚全球資源，加大中國市場投資。

除了品牌煥新外，起亞也表明了發(fā)力中國市場的決心，從營銷、產(chǎn)品、技術(shù)等多方面入手，開啟電動化轉(zhuǎn)型。此外，據(jù)小通所知，起亞將于今年 8 月以進口的形式在國內(nèi)市場推出基于 E-GMP 平臺打造的純電車型 EV6，今年 11 月再推出 EV5，逐步完善電動產(chǎn)品線，同時推進燃油車銷售。

起亞這樣做，真的能堅持到國產(chǎn)品牌 " 全軍覆沒 " 的那天嗎？

內(nèi)卷是如今中國汽車市場最真實的寫照，各家本土品牌拼了命要從激烈的市場競爭中混出頭，加大新能源領(lǐng)域的投入。搞電池技術(shù)、高壓快充平臺、智能化、無人駕駛等，一家比一家兇狠。

國內(nèi)汽車消費風向千變?nèi)f化，用戶需求一天比一天多，廠商則針對消費者的訴求不斷推陳出新，這才是汽車行業(yè)向前進的信號。正因如此，汽車行業(yè)不斷洗牌，淘汰掉了許多跟不上時代的車企，能夠留下來的無不是行業(yè)佼佼者。

入不敷出是造車新勢力普遍遇到的情況，前期為了補貼消費搶市場，以及把大量的資金投入到技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施布局等方面，每一環(huán)節(jié)都極其燒錢。

（圖片來自理想）

而且也不是所有造車新勢力都貼錢賣車，屹立在國內(nèi)造車新勢力頂端的理想便是最佳代表。

對于新能源汽車，新勢力沒有太多可參考的案例，只能摸著石頭過河，伴隨高額的試錯成本。同樣的，本土傳統(tǒng)品牌搞電動化，研制平臺、車機、架構(gòu)、智能化等，巨額燒錢的陣痛在所難免，為的就是不斷充實自身競爭力。

不過國產(chǎn)品牌熱度、認可度、銷量肉眼可見的上升，大家對自主品牌的新能源車的態(tài)度相比以往積極太多。比亞迪一個月就賣 20 多萬輛，并且憑借自家的規(guī)模化產(chǎn)業(yè)，不斷壓低新能源車的售價，做到了 " 油電同價 "。

近期推出的宋 PLUS DM-i 新款，仍然保持著同價位最高的性價比，國產(chǎn)品牌在性價比、配置、智能化方面尤為突出，廣受用戶喜愛。國產(chǎn)車這么好，誰還會在意淪為 "Others" 的起亞及其它合資品牌呢？

（圖片來自極氪）

比亞迪、長安、吉利等國產(chǎn)自主品牌憑借新能源汽車產(chǎn)品線，銷量節(jié)節(jié)攀升，而缺乏新能源產(chǎn)品系列的合資車企就不好過了，銷量顯著下降。在過去的 5 月份，廣汽豐田在中國銷量為 77534 臺。

結(jié)果還因為其宣傳的同比增長數(shù)據(jù)與實際不同，被網(wǎng)友拷打了一番。起亞仍然是老樣子，只公布自己在全球市場的 " 豐功偉績 "，不公開在國內(nèi)的具體銷售情況，如此遮掩成績單，電動化、智能化布局進度又慢，該如何 " 收拾 " 國產(chǎn)自主品牌？

如果起亞及其合資車企再不加快電動化轉(zhuǎn)型的腳步，正視自身與國產(chǎn)自主品牌的差距，" 收拾本土品牌 " 也就無從談起了。

國產(chǎn)汽車品牌深知市場變幻莫測，發(fā)展機會難求，在傳統(tǒng)車企還在衡量得失的時候，早已行動起來。笨鳥先飛或許會摔跤，但晚飛的鳥不代表能更早吃到蟲子。

反觀大部分合資品牌，包括起亞汽車，他們表面上重視中國市場，加大新能源投入，實際上研發(fā)路線都很保守，主打的就是一個穩(wěn)健。

實際上傳統(tǒng)車企的電動車在國內(nèi)并不是很好賣，經(jīng)銷商不得不靠降價補貼帶動庫存。傳統(tǒng)車企的電動車，甚至被人們扣上了 " 雜牌電動車 " 的帽子。

他們或許關(guān)注到了中國汽車市場的變化，但總是帶著試水的心態(tài)做電動車，一直不敢大力投入，搞出一堆油改電產(chǎn)物，又或者是利用別家已經(jīng)淘汰的三電技術(shù)，臨時 " 湊 " 了一輛電動車出來。

這樣也讓他們錯失了很多機會，比如豐田最近舉行了一場技術(shù)說明會，推出了一系列電池、氫能源新技術(shù)，但最快也要 3 年后才規(guī)模化量產(chǎn)。起亞現(xiàn)階段的電動車還要靠進口，技術(shù)怎么樣不說，進口帶來的費用就不低，體現(xiàn)到最終售價上注定很難討好消費者。

如果是國產(chǎn)新能源勢力，恐怕已經(jīng)能夠普及無人化駕駛、充電速度堪比加油之類的技術(shù)了吧。

在小通看來，大眾已經(jīng)是一眾傳統(tǒng)車企中，電動車產(chǎn)品做得最完善的了，既有對應(yīng)的電氣化架構(gòu)和生產(chǎn)平臺，ID. 家族覆蓋完整，滿足了不同需求的消費者。而煥新后的別克，電動化動作也很大，一個月內(nèi)就有兩款純電新車相繼上市。

傳統(tǒng)車企在國內(nèi)市場吃苦頭，還可以拿海外市場來說事，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)也可以靠出口支撐。但機會總會留給有準備的人，比亞迪、吉利、蔚來、小鵬已經(jīng)在靜悄悄布局海外市場，甚至海外有許多地方已經(jīng)用上了比亞迪的新能源公交車、輕卡等。

起亞在全球市場確實有自己的優(yōu)勢，但這不是擺爛的資本。國內(nèi)汽車行業(yè)必定會繼續(xù)洗牌，最后國產(chǎn)自主品牌是否全軍覆沒，小通不敢評價，但起亞抱著守株待兔的心態(tài)，蟄伏汽車市場等反攻，只能說這一天不會降臨到他身上。

你看諾基亞、摩托羅拉等到蘋果、國產(chǎn)品牌覆沒的那一天了嗎？