多種因素導(dǎo)致價(jià)格上漲 鋰資源漲價(jià)潮何時(shí)休

“材料漲價(jià)給行業(yè)帶來了巨大壓力，很多中游企業(yè)‘打落牙齒和血吞’。”高工咨詢董事長(zhǎng)張小飛說。今年以來，鋰電池材料價(jià)格普遍上漲。記者從相關(guān)渠道了解到，動(dòng)力電池的主要原材料碳酸鋰價(jià)格呈現(xiàn)加速上漲勢(shì)頭，8月末的價(jià)格為11.2萬元/噸，9月初已漲到13萬元/噸，年底有可能達(dá)到18萬元/噸。中國有色金屬工業(yè)信息中心、北京安泰科信息股份有限公司高級(jí)分析師陳光輝說：“多種因素綜合作用造成鋰資源價(jià)格上漲，最主要的因素是新增鋰資源的開發(fā)跟不上需求的增長(zhǎng)，導(dǎo)致上游鋰資源價(jià)格大幅上漲。”原材料價(jià)格的上漲最終導(dǎo)致動(dòng)力電池成本的快速提升，有統(tǒng)計(jì)顯示，動(dòng)力電池成本漲幅已經(jīng)超過了30%。上游原材料價(jià)格上漲必然會(huì)傳導(dǎo)至終端，由此，電動(dòng)汽車漲價(jià)會(huì)成為常態(tài)嗎?

鋰資源需求大增

原材料價(jià)格的上漲與需求的增加不無關(guān)系。據(jù)國君有色提供的資料顯示，2017年，中國進(jìn)口碳酸鋰30682噸，2018年為24996噸，2019年為29301噸，2020年為50121噸，2021年截止到7月，進(jìn)口量為47323噸。

前幾年中國進(jìn)口碳酸鋰的數(shù)量有增有減，屬于正常的波動(dòng)狀態(tài)。但進(jìn)入2020年后，需求量開始大幅增加，平均每月對(duì)碳酸鋰的需求量達(dá)到了4176.75噸。進(jìn)入2021年，平均每月進(jìn)口量更是猛增至6760噸，增幅為61.88%。

碳酸鋰進(jìn)口量大幅增長(zhǎng)與我國新能源汽車產(chǎn)銷量的增加是相對(duì)應(yīng)的。2021年7月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到28.4萬輛和27.1萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)14.3%和5.8%，同比增長(zhǎng)1.7倍和1.6倍。2021年1～7月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到150.4萬輛和147.8萬輛，同比增長(zhǎng)均為2倍。

與我國原材料進(jìn)口量大幅增長(zhǎng)相反，韓國和日本的碳酸鋰進(jìn)口量有所下降。2017年韓國原材料進(jìn)口量為20754噸，2018年為33170噸，2019年為38577噸，2020年為28711噸。2017～2020年，日本原材料進(jìn)口量分別為16941噸、20752噸、3571噸、17067噸。

中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)馬小莉說：“碳酸鋰價(jià)格受上游原材料漲價(jià)和鋰電池需求暴增影響，價(jià)格大幅上漲，預(yù)計(jì)下半年甚至明年上半年之前還會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)，這對(duì)動(dòng)力電池制造成本將造成很大壓力。成本壓力過大，會(huì)向下傳輸至整車制造領(lǐng)域，影響新能源汽車的預(yù)計(jì)增量。”

多種因素導(dǎo)致價(jià)格上漲

據(jù)了解，動(dòng)力電池所需鋰資源一部分來源于鹽湖提鋰，另一部分來自于鋰礦石。近段時(shí)間鋰資源價(jià)格大幅上漲與鋰礦石漲價(jià)不無關(guān)系。而鋰礦石的漲價(jià)與幾年前就開始的鐵礦石價(jià)格上漲又有一些相似性。對(duì)比而言，或許能看出行業(yè)的一些發(fā)展規(guī)律。

據(jù)上海鋼聯(lián)鐵礦石事業(yè)部鐵礦分析師肖薇介紹，2020年我國粗鋼產(chǎn)量較10年前增加了67%，鐵礦需求也較10年前增加了48%。也因此，鐵礦石逐漸由供應(yīng)過剩轉(zhuǎn)化為供應(yīng)偏緊，2020年開始價(jià)格持續(xù)上漲，2021年5月中旬創(chuàng)下233.7美元/干噸的歷史高位。

與鐵礦石需求大幅增長(zhǎng)相似，我國鋰礦石也呈現(xiàn)需求不斷增長(zhǎng)的趨勢(shì)。上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰分析師周天宇告訴記者，2019年鋰輝石進(jìn)口量為156.33萬噸，均價(jià)為649.92美元/噸;2020年進(jìn)口量為136.67萬噸，均價(jià)為425.43美元/噸;2021年1～7月進(jìn)口量為113.44萬噸，均價(jià)為435.11美元/噸。2019～2021年一季度受制于全球鋰價(jià)的持續(xù)下跌，鋰輝石礦的價(jià)格也有了明顯的大幅滑落，2021年二季度市場(chǎng)需求大幅放量以來，產(chǎn)業(yè)鏈議價(jià)中樞上移至礦端，7月底澳洲鋰精礦拍出了1250美元/噸的價(jià)格。8月上旬國內(nèi)鋰輝石精礦的報(bào)價(jià)達(dá)到9000～10000元/噸，9月底還會(huì)有一次澳礦拍賣，價(jià)格大概率會(huì)突破前高。

鋰礦石價(jià)格上漲與鐵礦石有些相似，但二者的市場(chǎng)制約因素有較大的差別。周天宇認(rèn)為：“鐵礦石價(jià)格受期貨影響較大。而鋰礦石沒有期貨盤，鋰礦石價(jià)格與金屬市場(chǎng)的行情有一定的關(guān)系，直接影響因素是長(zhǎng)協(xié)采購模式。”

據(jù)介紹，國內(nèi)冶煉廠與澳洲礦企建立了長(zhǎng)協(xié)采購模式，受市場(chǎng)因素影響，長(zhǎng)協(xié)采購定價(jià)周期在縮短，前期一般是季度定價(jià)，現(xiàn)在定價(jià)周期縮短到1～2個(gè)月，以適應(yīng)市場(chǎng)價(jià)格的快速變動(dòng)。當(dāng)前澳礦長(zhǎng)協(xié)價(jià)約為800～850美元/噸，受益于7月底的1250美元/噸的拍賣價(jià)，長(zhǎng)協(xié)新定價(jià)或高于此。

近來，碳酸鋰等上游鋰資源價(jià)格大幅上漲與需求增長(zhǎng)密切相關(guān)。陳光輝說：“美國推行的貨幣量化寬松政策，推動(dòng)了全球大宗商品價(jià)格上漲。從既往歷史發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，經(jīng)濟(jì)向好之時(shí)，有色金屬價(jià)格會(huì)進(jìn)入上升周期。疫情之后，中國經(jīng)濟(jì)率先恢復(fù)，并取得不錯(cuò)的增長(zhǎng)，拉動(dòng)了包括鋰資源在內(nèi)的金屬價(jià)格上漲。全球熱錢也在推高有色金屬價(jià)格，但他們不會(huì)盲目操作，去年碳酸鋰產(chǎn)能增長(zhǎng)率約為10%，遠(yuǎn)不及新能源汽車產(chǎn)銷量增長(zhǎng)率，這是他們推動(dòng)價(jià)格上漲的邏輯。”

價(jià)格正在傳導(dǎo)至終端

碳酸鋰主要用于生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，氫氧化鋰主要用于生產(chǎn)三元鋰電池，碳酸鋰價(jià)格上漲的同時(shí)，氫氧化鋰的價(jià)格也同步大幅上漲。上游原材料價(jià)格上漲最終會(huì)傳導(dǎo)至終端產(chǎn)品。近日，特斯拉中國官網(wǎng)顯示，特斯拉Model Y Performance高性能版車型價(jià)格上調(diào)1萬元。此前，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克曾在推特上表示，特斯拉汽車的售價(jià)，在一定程度上是隨著供應(yīng)鏈以及原材料成本波動(dòng)的。不難想象，如果原材料價(jià)格持續(xù)上漲，漲價(jià)的就不止特斯拉一家整車企業(yè)了。

那么如何應(yīng)對(duì)目前碳酸鋰價(jià)格瘋狂上漲的勢(shì)頭，馬小莉認(rèn)為，國內(nèi)需要采取三項(xiàng)措施：一是加快開發(fā)國內(nèi)鋰礦以及鹽湖鋰的開采，提煉純化工藝，提升相關(guān)技術(shù)產(chǎn)業(yè)化能力，降低成本;二是加快構(gòu)建回收利用體系，推動(dòng)動(dòng)力電池回收和材料級(jí)循環(huán)利用，進(jìn)一步提升鋰回收利用率;三是要重視新技術(shù)開發(fā)，跟蹤新技術(shù)的進(jìn)展情況，例如鈉電池的開發(fā)情況，加快尋找廉價(jià)原材料的替代方案。

近年來，國內(nèi)鹽湖提鋰技術(shù)取得多項(xiàng)技術(shù)突破，據(jù)報(bào)道，由五礦鹽湖有限公司研發(fā)的“鹽湖原鹵高效提鋰技術(shù)研究”項(xiàng)目，在北京通過了科技成果評(píng)價(jià)。碧水源也在與中科院青海鹽湖研究所合作鹽湖提鋰膜法新技術(shù)。

我國鹽湖的鋰資源多年來存在開采條件惡劣、鎂鋰含量比較高導(dǎo)致提煉成本較高的問題，隨著鹽湖提鋰技術(shù)取得多項(xiàng)突破后，我國鋰資源開發(fā)力度將加大，有利于緩解國內(nèi)鋰資源供應(yīng)的矛盾。

新能源汽車時(shí)代已經(jīng)來臨，鋰將成為重要的戰(zhàn)略資源，我國對(duì)此有充分認(rèn)識(shí)，不僅注重鋰資源開發(fā)，也注重鋰資源回收利用。8月27日，工信部等五部門發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力電池梯次利用管理辦法》，鼓勵(lì)有實(shí)力和技術(shù)建設(shè)的正規(guī)公司部署動(dòng)力電池回收利用環(huán)節(jié)。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心有限公司的數(shù)據(jù)，2021年我國累計(jì)退役動(dòng)力電池20萬噸以上，充分回收好這些鋰資源也有助于緩解我國鋰供應(yīng)緊張的矛盾。

鋰資源價(jià)格上漲也讓企業(yè)感受到壓力，紛紛尋找解決辦法，其中混搭成為應(yīng)對(duì)的舉措之一。中科院物理所研究員李泓告訴記者，三元鋰電池、磷酸鐵鋰、錳酸鋰都有自己突出的優(yōu)點(diǎn)，在上游鋰資源持續(xù)漲價(jià)的預(yù)期下，錳酸鋰的低成本優(yōu)勢(shì)越來越明顯。用錳酸鋰與三元鋰電池混搭，既可以降低成本，也能發(fā)揮不同電池的優(yōu)勢(shì)。這種混搭已有先例，日產(chǎn)聆風(fēng)就采用錳酸鋰與三元電池混搭使用。

還有一種是鈉離子電池與鋰離子電池的混搭，寧德時(shí)代正在進(jìn)行這方面的研究，預(yù)計(jì)2023年正式量產(chǎn)鈉電池混搭鋰電池的電池包。

目前，我國已有兩家企業(yè)在鈉電池上處于領(lǐng)先地位，即寧德時(shí)代和中科海鈉。寧德時(shí)代采用的是普魯士白結(jié)構(gòu)，中科海鈉采用的是層狀氧化物結(jié)構(gòu)，目前都取得了不錯(cuò)的成果。中科院物理所研究員、中科海鈉科技責(zé)任有限公司董事長(zhǎng)胡勇勝告訴記者，鈉電池成本比鋰電池成本約低30%。

記者注意到，除了能量密度指標(biāo)外，鈉電池在安全性、工作溫度、成本等多項(xiàng)指標(biāo)上碾壓磷酸鐵鋰。鈉電池部分替代鋰電池將大幅度減少鋰資源的消耗量，有助于緩解我國鋰資源供應(yīng)緊張的矛盾。(萬仁美)