以人為本 領跑全球 中國高鐵成為現實版科幻世界

“快”，無疑是每一個第一次乘坐高鐵的人，在被問及感受時下意識的回答。

“就像推著我們跑一樣”，1978年10月，這是中國改革開放總設計師在乘坐日本新干線時的感受，他親身體驗到日本發展的迅速，深感中國急需加快發展，“我們現在很需要跑”。

當時的絕大多數人可能都想象不到，在30多年后，中國高鐵已經深深地影響著每個人的生活，已然成為一張靚麗的中國名片。

如今，這份帶著中國驕傲的自豪感可以輕易地從老百姓口中說出，然而非親歷者不可知，在這種從無到有再到領跑世界的發展速度背后，絕不僅僅是“艱難”二字可以概括的。

思想啟蒙：兩種技術的終極PK

有人說，中國高鐵真正的起點是1990 年，因為《京滬高速鐵路線路方案構想報告》在那一年正式完成。

此后，圍繞要不要建設高鐵?什么標準?什么時間動工?“建設派”、“緩建派”、“磁浮派”進行了長達數年的輿論大戰。

直到1998年，除了將廣深鐵路改造成時速160 公里的準高速鐵路外，我國還并沒有動工建設真正的高速鐵路。可以說，中國花了大約8年時間，進行中國高鐵建設的思想啟蒙。

從1999 年到2002 年，中國經歷了國產動車組的研發高峰，誕生了以中華之星、先鋒號、藍箭為代表的一大批優秀國產動車組型號。數據統計顯示，中國早期自主研發的動車組高達20 多個品種，總產量達到67 列，其中大部分都是在這個階段完成的。

在此期間，“傳統輪軌技術”和“磁懸浮軌道技術”也分別開工建設自己的試驗線路。

1999年8月16日，秦沈客運專線開工建設，作為中國第一條輪軌高速動車組的試驗線路。

2001年3月1日，上海磁浮列車示范運營線開工建設，作為中國高速鐵路磁懸浮技術線路的試驗性工程。

2002年12月31日，上海磁浮列車示范運營線建成，設計速度430千米/小時，為中國首條高速軌道系統。

2003年10月11日，秦沈客運專線全段建成通車，設計速度250千米/小時，為中國第一條高速國鐵線路。

形成規模：一邊建設一邊修改規劃

“用什么技術建設高鐵”確定之后，便要解決“在哪建設高鐵”的問題。中國的高速鐵路網究竟該如何規劃?自2004年國務院批準《中長期鐵路網規劃》之后，還經歷了兩次修改與升級。

2007年11月，國務院正式批準了《綜合交通網中長期規劃》，確定到2020年，鐵路網總規模達到12萬公里以上，復線率和電氣化率達到50%和60%。

2008年10月，國務院發布《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》，規劃2020年形成“四縱四橫”高速鐵路網，建設高鐵1.6萬公里以上。

高鐵1.6萬公里在當時是個什么概念呢?在《大國速度：中國高鐵崛起之路》一書中有這樣的描述：2008年11月27日，鐵道部舉行新聞發布會，面向全球宣布中國高速鐵路網規劃升級，未來中國將建設1.6萬公里高速鐵路!這一刻全世界都震驚了。要知道當時全球高速鐵路建了40多年，總里程都還沒有那么多。中國人居然一出手就相當于世界其他國家高鐵里程的總和!

更讓人沒想到的是，僅僅6年后，2014年底，中國高速鐵路運營里程就達到1.6萬公里，位居世界第一。

2017年12月28日，石濟高速鐵路開通運營，至此，中國鐵路“四橫四縱”快速通道全部建成通車。

也許當時的目標還是定得太保守了，計劃趕不上變化。2016年7月，《中長期鐵路網規劃》(2016-2030年)再次改版升級，提出到2020年，全國高速鐵路網從“四縱四橫”變為“八縱八橫”，高鐵里程3萬公里。

服務意識：以人為本 領跑全球

鐵路歸根到底是屬于服務行業的，在不斷擴大鐵路網的同時，與時俱進地升級配套便民措施，才能保持良性發展。使用者的需求和滿意程度才是高鐵發展的目標和驅動力。

2011年6月1日起，全國所有動車組列車實行購票實名制。2012年春運期間，首次全面推行互聯網售票、電話訂票、電子支付票款等全新售票方式。雖然無法徹底根除讓百姓深惡痛絕的“黃牛黨”，但對倒票現象無意是最直接的“致命打擊”。

如今，鐵路部門精準實行“一日一圖”，全面推行電子客票。2020年，旅客持身份證可在全國2878個高鐵和普鐵車站“一證通行”，惠及99%以上鐵路出行人群。

同時，為了保證老年人和脫網人群的出行需要，傳統窗口人工售票模式依然保留，并且全部支持現金購票。12306系統也更加智能，自動識別60歲以上老年旅客并優先安排下鋪。

當時間來到2020年末，全國高鐵營業里程達到3.79萬公里，比“十二五”末的1.98萬公里翻了近一番，對應2016年提出的目標超出近8000公里。中國復興號動車組技術繼續領跑世界。中歐班列一路飛馳、縱橫歐亞，戰略運輸通道作用進一步凸顯。

隨著越來越多“一小時旅游圈”、雙城生活的普及，相信不久的將來，高鐵會讓春運所帶給百姓的感受，由“擁擠”變為“享受”。