報道：菜鳥京東化，順豐怎么辦？

每年，國家郵政局都會按季度公布一份快遞服務滿意度調查。這項調查來自真實用戶反饋，圍繞受理、攬收、投遞、售后和信息5個方面對快遞公司進行評價。

【資料圖】

2022年有9家監測對象，分別是郵政、順豐、中通、圓通、韻達、申通、京東、德邦和極兔。

結果是順豐、京東、郵政包攬前三，以淘系為主要服務對象的三通一達不出意外排在了后面。

如果要深究上述排名形成的內因，還要從快遞行業的兩種運營模式說起。

中國的快遞公司可以分為加盟制和自營兩大陣營，前者的代表是三通一達，后者則是順豐京東。

過去數年，模式上的差異造成了快遞市場存在很強的邊界感，比如三通一達主要盤踞在淘系，而順豐則面向訂單分散的個人和企業。

基于這種邊界感，快遞產品就出現了電商件和時效件的分類，前者規模龐大且貢獻了市場的主要增量，是價格內卷的主要戰場，后者壁壘較高但規模增長已經觸頂。

但在菜鳥全面開放自營快遞后，這種相對清晰的市場邊界開始變得模糊。

一方面是菜鳥整合自身資源進入自營快遞市場，另一方面是順豐以股權投資方式在電商件市場聯手極兔，這種互攻對方腹地的做法，隱隱成為快遞江湖新一輪紛爭的導火索。

按照菜鳥CEO萬霖的說法，在公布菜鳥速遞業務之前，仍在糾結要不要自己做。這是典型的口嫌體正直，為了實現「送貨上門」其實菜鳥這些年沒少折騰。

起初是模仿京東在全國布局倉儲和干線運輸，后來組建丹鳥服務天貓超市，再到去年上線直送項目，甚至把「送貨上門」列為最重要的事情之一。

而之所以菜鳥執念于「送貨上門」，根源上還是自己挖的坑。

菜鳥驛站和快遞柜的出現，本質上是為了解決最后一公里的配送問題。在用戶不方便簽收的時候，有一個安全、便捷的快遞中轉點，于是菜鳥驛站和快遞柜得到快速普及。

但隨著快遞行業的內卷加劇以及市場的增長，驛站和快遞柜逐漸從中轉站變成了終點站。快遞小哥不再打電話給客戶上門簽收，而是直接將快遞送到驛站或快遞柜，最終變成淘系電商的一個隱性成本。

過去幾年，為了消滅這個成本，彌補用戶體驗的落差，菜鳥在小范圍內嘗試過自營快遞，比如范圍覆蓋只有天貓超市和天貓國際的菜鳥直送，以及將送貨上門服務下派到覆蓋更廣的菜鳥驛站，并試圖通過補貼刺激驛站上門率。

但補貼是一個折中的做法，先不說原本只有2-3人配置的驛站有沒有足夠運力上門送貨，即便是可以上門，菜鳥在全國有17萬家驛站，這需要相當可觀的一筆補貼費用。

更危險的信號在于，2019年-2023年Q1，淘系份額從61%下降到36%左右，四年時間下降了三分之一。這使得菜鳥必須加速解決最后一公里的配送問題。

具體表現為，今年的618大促，菜鳥就宣布自營優選倉配全面開放招商，這意味著菜鳥配送時效已開始向阿里自營業務以外的商家滲透。以及菜鳥速遞的推出，徹底轉向京東化，為淘系內有高端快遞需求的企業提供服務。

更重要的是，補上末端配送的課有利于解決通達系造成的用戶體驗落差問題，甚至還能降低淘系商家最關心的幾個指標：退貨率、投訴率、成本等。

菜鳥最近公布的一個案例，去年伊利在天貓上的部分旗艦店開始試用菜鳥速遞服務，物流問題投訴下降30%，大促物流成本下降30%，退貨率少了一倍，且老客戶復購占比提升了10%。

所以根本上，菜鳥變重是對京東模式的一種認可和效仿，以物流反哺電商，并且可以將其打造成一種核心競爭壁壘。但問題是，京東的電商和物流同屬一個集團，協同性更強，而菜鳥和通達系卻不是。

劉強東曾一語道破菜鳥的本質：擄掠快遞公司的利潤。

菜鳥通過軟件和平臺能力整合快遞公司，承包了數據、倉儲等上游環節，雖然提高了快遞運轉的效率，但也在事實上抹殺了快遞公司尋求差異化服務的可能，讓通達系淪為純粹的履約工具。

而通達系之所以甘愿受這個鉗制，也是因為阿里的大棒加蜜棗。一邊是給錢（入股），一邊用訂單牽制各個快遞公司，比如前幾年中通超越申通成為份額第一，背后就有阿里的推波助瀾。

這有點類似制造型企業在供應鏈上的極致壓榨，引入二供、三供，名義上是為了穩定，背地里卻是為了壓價。

最終的結果就是2022年順豐靠110.7億件業務量，實現凈利潤61.74億元，而申通129.5億件的業務量，凈利潤只有2.88億，圓通174.8億件凈利潤為39.2億。

而且，通達系的利潤還不是全部來自于業務。據財經十一人報道，2020年之后，快遞公司不斷單方面改變費用標準，增加各種考核，降低快遞員派送費用，增加罰款項目與罰款力度。

由此造成的結果是，罰款在利潤中的比重極其之高。比如2021年圓通的罰款收入就大于當年凈利潤的一半，申通罰款收入大于當年凈利潤。

這種不僅卷同行也卷自己的現象，恰恰是作為股東的阿里樂于見到的，目的是讓快遞永遠保持廉價。

然而，保持廉價只是一方面，隨著阿里電商份額的萎縮，最后一公里的配送問題愈發凸顯，末端物流服務質量的改變就變成了一個急迫的現實問題。

但是，這個問題的本質是加盟制的通達系從底層上就難以京東化。

京東快遞極致的品質體驗造就了京東商業模式的成功，也讓京東獲得較為豐厚的利潤回報，極致體驗背后的成本體現在京東物流上市公司主體，因為是同一利益集團，京東可以在現金流上進行支持。而加盟制快遞電商是獨立的經營實體，在快速發展的同時必須兼顧現金流和利潤。

換言之，通達系無法像京東那樣不計虧損的投入來不斷提升服務質量。這個癥結阿里在2013年應該已經看透了，所以才會在菜鳥成立后就著手構建倉配一體化模式，先從數據、倉儲、干線運輸入手，把末端配送留到最后。

然而末端配送必須要有足夠的可供調配運力，丹鳥顯然承擔不了這個重任，于是就有了大手筆投資申通和菜鳥速遞。

盡管阿里入股了圓通、中通、韻達等企業，但對于申通這個稀缺的快遞標的，阿里近幾年傾注了更多心血。

之所以說稀缺，可以從兩方面看。

一方面申通是阿里持股最多的一家，自然配合度更高，另一方面也是申通自身運營狀況差強人意。這個時候有阿里的資源傾斜，又在“三年百億”產能提升計劃推動下，業務量增速連續多月領跑行業，其2023年一季度市占率達到12.5%，創上市以來新高。

不過這也給申通的未來埋下了伏筆。

阿里轉讓25%股份給菜鳥后，雖然不觸及要約收購，也不會導致公司控股股東、實際控制人發生變化，但菜鳥還有一個此前簽署的購股權協議，可能導致所持申通快遞股份進一步增加。此前，阿里與德殷投資、陳德軍、陳小英簽署補充協議，購股權延期三年至2025年底。

本次雙方前述的股份轉讓協議，約定就前述購股權而言，菜鳥供應鏈有權要求阿里網絡優先指定菜鳥供應鏈或菜鳥供應鏈指定的主體作為購股權的行權主體，從而直接或間接地、分批或一次性獲得上市公司的合計21%股份。

假設阿里或菜鳥全部行權后，其將持有申通46%股權，成為第一大股東。一旦如此，申通還能否保留品牌就是未知數了。

考慮菜鳥速遞的定位與規劃，未來不排除進一步擴大的可能。

今年2月，北京商報就報道說，菜鳥正將觸手伸向電商件腹地，以區域傾斜、平臺首選等方式做起了電商小件生意，而這正是通達系快遞賴以生存的市場。

菜鳥速遞官宣次日，順豐股價出現了8%的下跌，近15個月新低。市場的悲觀情緒來自于菜鳥速遞，其搶占的是淘系內本屬于順豐的中高端份額，這對于本就電商件稀缺的順豐而言，是一個打擊。

相較之下，申通也出現了小幅下滑。雖然申通的情況不明朗，但市場也有擔憂聲音，認為菜鳥整合掉申通也只是時間問題，這種不確定性將在未來一段時間內伴隨著申通。

不過，菜鳥速遞的推出，也意味著菜鳥對通達系的鉗制出現了松動，將大量資源導向申通，淘系生態的平衡被打破，這就給了其他快遞公司做差異化服務的理由，例如中通就以兔喜為切入點布局末端配送，防止數據透露給菜鳥，同時也是搶回部分末端市場。

未來，不排除還會有更多類似中通的做法出現，這也是值得菜鳥深思的問題。