網約車司機，拿命也賺不到錢

“嘩嘩嘩”“嘩嘩嘩”。

(資料圖片)

夏天，半夜，深圳的一間農民房里，電風扇的聲音持續響著。

房間的主人張成此刻正像烙燒餅一樣，在床上翻來覆去，他把涼席這一塊捂熱后，又馬上翻身去涼快的那邊。

2019年，張成從老家黑龍江來到深圳，成了深圳網約車司機大軍中的一員。為了能在一線城市多攢點積蓄，他表現出了不俗的成本控制能力。

考慮到一線城市最大的開銷就是房租，張成選擇在一套農民房里租了個單間，“一個月租金只要四百多，電梯房，沒有空調，屋里放了一張床就沒多大地方了”，不過“跑車的要求本來也不高，回去有個床能躺下就行”，因而張成就這么靠一臺電風扇撐過了許多個深圳的夏夜。

交談間，張成頗為自己的“摳門”而自得，畢竟“深圳像這么便宜的房子也不多，稍微好點的帶空調洗衣機熱水器的農民房，單間一個月就得七八百”。

除了房租，用車成本也得省。張成“每天四點多起來”搶谷期時段充電，蚊子腿上摳點肉，一天省下來的電費也夠張成潦草吃頓飯了，就是得犧牲睡眠時間。

可饒是這么精打細算，張成還是很為自己今年的收成擔心，因為他明顯地感受到，就算在深圳，開網約車掙錢也不再那么容易了。“19年那會，滴滴平峰一公里3塊錢，現在兩塊錢都不到，最低的一公里才一塊五毛多”，“白天平峰期起步價才八九塊錢”。

他想起剛到深圳時，“只掛靠滴滴一個平臺，接的單沒那么多，滴滴還卡流水，日均收入也有630塊錢”，“現在多平臺干，訂單多了，同樣是早6晚8的工作時間，一天流水反倒只有500塊錢左右”。“去掉每天45-50塊錢的電費，一個月4000多塊錢的租車費”和一些必要開支，張成計算了自己的凈利后，忍不住在心里罵娘。

許多工薪族常把這句話掛在嘴里：“大不了就去開滴滴。”網約車司機這份工作，因時間自由、入行門檻低，曾被不少人視為失業后的退路，但如今連這條路都已卷成了紅海。似乎“滿了”的網約車，也裝不下更多失業人。

以中國最大的網約車公司滴滴為例，滴滴的活躍司機增長速度遠快于活躍用戶。據滴滴的財報數據顯示，從2021年3月到2023年3月，滴滴在中國擁有的年活躍司機人數已從1300萬上漲至1900萬；相同時間段內，滴滴在國內的活躍用戶從3.77億增長到了4.11億。

也就是說，兩年內，滴滴的活躍用戶只增長了9%，而活躍司機卻增加了42.6%。

僧多粥少，結果必然是每個網約車司機的收入都有不同程度的下滑。最新的新聞數據顯示，從2020年12月到2023年4月，中國網約車司機數量翻了一倍，可從業者的日均接單量，卻從23.3單暴跌到10.2單。因此，今年以來珠海、濟南、遂寧等城市先后發布了網絡預約出租汽車行業風險預警的通告，提醒想入行的人，該市網約車數量已經飽和，行業景氣情況逼近警戒紅線。

網約車司機們的感知也與數據大致吻合。

深圳的張成不是唯一一個在一線城市、還感到賺錢越發不易的人。

晚上10點多，桔子碰見了剛收車回家的鄰居王爽。看到王爽“臉上笑瞇瞇的”，桔子猜到他今天收獲不錯。果然，王爽隨即告訴他，今天賬面流水有800多塊錢。

“以往他回來老是沉著臉，因為一天流水才600左右，他一天開車300多公里，光油費就得150塊錢。偶爾一不小心弄個違章，200塊錢又沒了。”

當汽車公社問起王爽前幾年的收入情況時，桔子摸著下巴想了想說：“前幾年他開網約車一天收入有1600-1700，多的時候能到1800，去掉租車費、油費，還有800-1000的凈收入。”

“哎！現在就別提了！”一聲嘆氣，桔子心里五味雜陳。

“他每天早上6 點，有時候5點就出車了，到家都晚上10點多了，不出車的時候就在家睡覺，也不干別的，他那人很老實。可惜上海疫情之后，很多來打工的外地人都回老家了，開網約車的人也多起來，錢就不好掙了。”

同在上海開網約車的陳平也表示，去年在上海開網約車，時薪說不定能達到90塊錢/小時，今年以來，縮水了近一半，“只有50塊錢/小時”。

筆者采訪的幾位上海司機，今年以來的時薪基本上都在50元/小時左右，王爽的收入委實太低了點。究其原因，或許是因為王爽這樣用私家車接單的司機，處于平臺派單體系的最底層，平臺還是更傾向于派單給租車的司機。

但即使收入有所下降，一線城市的網約車司機收入仍比二三線城市高出不少。

在山東郊區“一天出車16小時，收入300塊錢已算是極限”，“市區有可能達到500元”；四川遂寧“基本上只有跑輕快的才有單”，一天出車12小時，流水大約是300塊錢；湖南益陽的網約車司機“一般來說，時薪30塊錢都沒有，能達到30元的都是優質號”；太原司機李善稱：“在太原，一天流水要想達到500塊，除非一天出車20小時”，“太原的司機就算一個月天天出車，一天出車12小時，一個月流水估計也不到一萬”……

比起一線城市的司機，這些地方的司機更像現代版“駱駝祥子”。

比如湖南益陽的司機龍海。

今年是龍海成為網約車司機的第3年。前兩年，為了盡快還清房貸車貸、補上先前創業的虧損，龍海干脆把被子搬到了車上，一天只睡4小時。龍海的朋友經常打趣：“一個月30天，出車32天的人就是龍海”。

今年，龍海的債務壓力輕了些，便想多陪陪孩子，一個月只出車20天。“但畢竟還有30多萬的房貸和車貸要還”，因而他只要出車，一定會跑滿18小時，直到他所注冊的每個平臺都進入強制休息模式，才收車回家。

或許正因龍海始終保持著超高強度的工作，在平臺的算法下，新手司機尚無力和他競爭，所以今年以來，龍海的收入倒未明顯下降，可他也能感受到“開車的人越來越多了”。

開車的人變多了，很大一部分原因是失業的人多了。騰訊今年一季度裁員10000人，阿里裁去15021人，“廣州外賣員已招滿”此前沖了微博熱搜，種種跡象都表明，高失業率是網約車市場飽滿的一個主要原因。

與此同時，消費降級也導致了網約車司機收入下滑。2022年，國內人民幣存款數額增長了26萬億，今年一季度存款規模又增長了15.39萬億，僅3個月的增長額度就達到了去年一整年存款增長額度的6成，證明今年老百姓的消費欲又降了一個維度。

值得注意的是，失業率高也好，消費降級也好，這些“天災”終究還是有周期性的，而造成網約車司機困境的一些人禍有時更具隱蔽性和持續性。

人禍

筆者所說的人禍，有三大來源：平臺、監管、租賃公司。

先來看平臺。

平臺給司機挖的坑首先在于系統。和外賣平臺系統一樣，網約車平臺系統里也隱藏著“一個關于等級的游戲”。

幾乎每個網約車平臺系統都為司機設置了積分等級體系——接的特惠單越多、每天出車時間越長、每個月出車天數越多、客戶好評率越高，積分就越高；積分越高，越容易接到大單，凈收益也就越高。

陳平告訴汽車公社：“以上海而言，一般路程超過30公里，單價100塊錢以上就算是大單，但積分低的是接不到的，只能接那種只有幾公里、堵點多的短程單。”

陳平剛做這一行時，就有同行提醒他，新手司機一定要“養號”。因此那時陳平從早到晚，“一單接著一單跑，中間一刻不能停，很可能這一單還在跑，平臺的下一個特惠單已經來了”。

連環特惠單讓陳平每天忙得沒時間喘氣，“可錢根本沒多少”，“特惠單的優惠不是平臺給的，是平臺剝削司機的收入用來討好乘客的”。所以半年后，陳平估計自己積分夠了，立馬關閉了特惠單。

扣積分也是平臺操縱司機的一種手段，比如“平臺派單后，司機要是嫌接駕路程太遠、價錢不劃算取消訂單，一次性扣6分”。

此外，平臺還會對司機們的積分進行排名并公布，司機端能一目了然地看到自己超越了百分之多少的同行。這也是平臺為了讓司機提高出勤率、多接特惠單設置的游戲規則。

正如曾刷屏朋友圈的《外賣騎手，困在系統里》一文揭示的，這種積分制度的本質，是“系統用這種游戲化的評估方式”，將很多司機“卷進了一個無法停歇的循環”，“這種游戲化的包裝，不僅具備成癮的可能性”，還巧妙地把司機的“自我價值實現與資本管理結合在一起，而游戲化的外衣，則為算法的剝削進行了普遍的、內化的、合理的解釋”。

輪番降價是平臺給司機挖的又一個坑。

剛剛過去的6月，幾個深圳網約車司機群相繼被封，被封的原因是，深圳司機們為抵制滴滴年內的第二次降價，在群里約定：6月28日起，“集體休息”。

雖然最終由于司機們集體抗議，滴滴降價未果，反而推出了獎勵，鼓勵司機們重回崗位，但司機在平臺面前的弱勢地位似乎并未改變。

平臺為了擴大自身市場份額，大打價格戰，最后，損失都被轉嫁到了最沒有議價能力的司機身上，不少訂單價格之低，令司機疑惑：自己是否在學雷鋒。

再來看監管。

筆者并不想說“相關部門要加強監管”這句真理性廢話，只想呈現調查時發現的、司機們討論較多的兩件事。

第一，在前文所述的深圳網約車司機抗議降價事件中，有關部門查封了深圳司機群，下架相關報道和視頻，還有一些司機自曝被約談、接到當地民警電話……

作為底層人民，很多網約車司機原本就因為失業，成為他們自己眼中的loser，好不容易敲定一份謀生職業，但卻在平臺的強壓之下，根本沒有所謂的權益可言，弱勢群體身份的他們，幾乎難以得到該有的支持和撐腰。

第二，不少地方近來都在加大力度，打擊非法運營車輛。嚴厲監管非法運營，其實對消費者和社會都是大有裨益的，之前很多非法運營帶來的悲劇歷歷在目。但非法運營的根源究竟是平臺還是網約車司機個人？

據了解，目前主流大平臺運營較為規范，基本上要加入網約車必須要求司機有運營車輛和網約車資格證，成為合法合規的網約車司機，但是依然有不少平臺開放私家車口子，進而將這些原本是平臺應該解決的矛盾，推向了運管和網約車司機之間。

平臺為了多做流水賺錢，將一部分網約車司機推向違規違法的道路，只坐收漁利，笑看有些運氣不佳的司機被罰上萬元。網約車司機載客時，平臺與乘客也存在“金錢交易”，為什么平臺就能完美地隔離？

強勢的平臺、強勢且有權的監管、和弱勢的網約車司機一同出現在矛盾共同體上，令人不解的是，被拿捏的永遠都是弱勢的那一方。

最后來看租賃公司。

租賃公司巧立名目，拒退押金是令許多網約車司機頭疼的問題。

“租車公司能找到各種理由輕輕松松扣掉至少70%的押金”，浙江一位叫呂風的網約車司機簡單舉了個例子：“一丁點小擦小碰，哪怕一兩公分擦傷都需要補油漆，外面修理廠補一方油漆200塊錢，租賃公司算500塊錢。1萬的押金七扣八扣，最后只剩2000多，這在行業里是很正常的現象。”

“但是還有得退押金就不錯了”，呂風又說起幾個同行的經歷：“我的幾個朋友租賃合同到期了去要押金，租賃公司一算，不光沒錢退，他們還倒欠租賃公司3000多。”當然，“良心租賃公司也有，比較少”，多數情況下，司機只能吃這個啞巴虧。

除此之外，“買車辦雙證”也是部分租賃公司割韭菜的套路之一。

3年前，龍海物色租賃公司時，益陽當地一家租賃公司的銷售聯系上了他，銷售向龍海承諾，如果愿意在他家買車，公司能幫忙辦理網約車經營雙證。“當時他們還拿出別人日入過千的流水截圖做夸大宣傳，鼓吹有了雙證如何如何便利”，不知深淺的龍海沒再多打聽，爽快掏了錢。

過了段時間后，龍海才發現“他們賣的車在質量上就是一工業垃圾，車子續航很短，實際續航只有200km左右。”“我當時花了近12萬，車我就開了大概兩年不到，現在給我老婆上下班代步了。”

總結下來，這種套路的模式大概就是，以雙證為誘餌，通過高流水截圖為宣傳噱頭，從而將車以遠高于4S店的定價銷售給司機，出于學識、認知和實力的局限，受傷的還是他們。

6月的一個工作日，筆者下班后路過靜安區新村路一家奶茶店，聽到兩個外賣員的一段對話：

一個外賣員一邊計算自己今天的收入，一邊抱怨：“現在的訂單真是越來越少。”

旁邊的外賣員聞言，指了指附近的一棟寫字樓道：“廢話，現在這么多人失業來送外賣，平攤到每個人頭上的訂單當然就少了。你去那邊的寫字樓看看，都快走空了。”

聽到這里，筆者不禁心有戚戚，連上海都有“快走空了”的寫字樓，那么明天又會有多少失業的打工人，流入這原本就血雨腥風的網約車市場……

（注：文中受訪對象均為化名）