東風日產復產第三代奇駿車型 或為市場壓力下的“被迫妥協”

11月22日，鄭州日產宣布，經東風汽車有限公司認可和批準，日產奇駿·榮耀(Nissan X-Trail·Honor)車型將由鄭州日產經銷商渠道銷售并提供維修保養服務。

該公司表示，此項目落地實施后，鄭州日產將進一步加快面向個人用戶的戰略轉型，持續豐富產品線，強化經銷商服務水平，滿足消費者對舒適、節能和城市型日產品牌SUV產品的需求。

此前就已有網傳消息稱，上一代奇駿（即第三代奇駿）或將復產，實現新老款車型同堂銷售。而奇駿·榮耀正是上一代奇駿車型的新名字。

據悉，奇駿·榮耀將提供智聯舒適版與智聯尊享版2款車型以供消費者選擇，此前2020款奇駿這兩個版本的指導價分別為19.93萬元和20.28萬元。

外觀內飾方面，鄭州日產奇駿·榮耀與第三代奇駿保持一致。動力方面，新車將全系搭載2.0L四缸發動機，最大輸出功率為154馬力，最大扭矩204N·m，傳動系統匹配CVT變速箱。

這并非是鄭州日產首次生產奇駿車型。在第三代奇駿交由東風日產投產之后，第二代奇駿便落戶到鄭州日產，并更名為東風風度MX6進行銷售。隨著第三代奇駿的復產，鄭州日產將迎來第三款懸掛日產車標的車型。

東風日產恢復第三代奇駿的生產和銷售，或許與第四代奇駿低迷的銷量有關。公開數據顯示，2021年9月和10月，奇駿在華銷量分別為3355輛和2942輛，分別同比下滑82.5%和81.3%；除去老款庫存車外，第四代奇駿在這兩個月的銷量僅有1691輛和2271輛，表現慘淡。而上一代奇駿在2021年上半年的終端銷量接近8萬輛，在國內SUV市場中位于前列。可見兩者相去甚遠。

2021年7月30日，第四代奇駿正式上市。新車基于全新CMF-CD平臺開發，定位為“全域探享SUV”，搭載VC-Turbo超變擎300可變壓縮比渦輪增壓發動機、全新一代CVT智能無級變速器，額定功率150kw、最大扭矩300N?m、工況油耗5.8L/100km；還搭載了第二代4×4-i智能全模式四驅系統，使車輛具備越野能力。據官方介紹 ，全新一代奇駿項目歷時5年，累計投資190億元，是日產史上規模最大、復雜度最高的項目，也是日產有史以來全球化程度最高的車型。

盡管投入不菲，但第四代奇駿全系搭載三缸發動機的配置，遭遇了大范圍的市場質疑。

三缸發動機在中國市場一直難以“討好”消費者。由于早期汽車技術工藝有限，夏利、奧拓等使用三缸機的低端車型大量存在動力不足、抖動強烈、噪音嚴重、頻繁熄火的問題，給國內消費者留下了深刻的不良印象。隨著汽車技術的進步，三缸發動機的動力性、穩定性和可靠性有明顯提升，并以低油耗的優勢著稱，包括通用、福特等車企紛紛試水推出三缸機車型，但終究未能扭轉消費者的抵觸情緒，以失敗告終。因此，東風日產堅持在全新一代奇駿上使用三缸機的決策被市場詬病不已，甚至被認為可能重蹈三缸別克英朗銷量腰斬的覆轍。

然而，面對外界質疑，東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司總經理山口武仍然自信表示，“大家都知道其他公司三缸機水平都是不太好的，因此大家對三缸機的印象一直不是太好，但我認為只要大家試駕，就能感受到我們車型的優勢。”

東風日產副總經理張繼輝則表示：“希望消費者不要糾結三缸四缸，我們既然敢推出這款車，我們就是有底氣的。”

此外，東風日產還組織開展了一系列越野試駕活動，在高原、荒漠、雨林等等嚴苛環境和多樣化非鋪裝復雜路況下進行駕駛測試，以驗證全新一代奇駿的動力性、耐久性及可靠性。然而，這些營銷舉措并未改變消費者多年來對三缸發動機的成見，上市僅三個月后月銷量就下滑到3000輛左右的水平。

此次，上一代的四缸機奇駿車型恢復銷售，或許意味著日產在市場壓力下的被迫妥協。

有業內人士認為，東風日產之所以冒著巨大的市場風險采用三缸機，與當下趨嚴的“雙積分”政策有著密不可分的關系。為了保障實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公里”的規劃目標，乘用車企業的油耗標準將逐年提高。電動化轉型緩慢的東風日產要滿足油耗標準，降低油耗負積分，相比于花費高昂費用購買新能源汽車積分進行抵消的做法，在傳統車型上采用小排量的三缸發動機就顯得更加快速有效。

此外，三缸機的成本優勢或許是促使連年虧損的日產采用三缸機的一大原因。相比于四缸發動機，三缸發動機的結構更簡單，體積小，質量小，制造成本和材料成本都會更低，在車型同樣定價的情況下能帶來更多的利潤。

即便全新一代奇駿采用三缸發動機有諸多現實因素的考慮，但東風日產在明知這一決策的巨大風險的情況下仍然選擇去踩各家車企避之唯恐不及的“雷區”，導致曾作為銷量主力的奇駿車型陷入銷量低迷的尷尬境地。隨著奇駿·榮耀四缸機車型的上市，奇駿銷量嚴重下挫的局面或將有所緩解，但斥巨資打造的全新一代奇駿的市場策略將如何調整，將成為東風日產接下來必須要解決的一大難題。