新時代，究竟誰先撞線？

作者丨曹佳東

責編丨徐進凱

編輯丨別 致

新的一年里，無論外部矛盾會激化到何種程度，事關新能源市場的格局重塑，終究會愈演愈烈。一邊，由大眾領銜的傳統汽車巨頭，勢必會不顧一切地堅守陣地，從ID系列、本田e:N品牌乃至奔馳EQ，寶馬i等，無一不在磨刀霍霍。另一邊，造車新勢力間的博弈，同樣將在這個新老同臺的年代，再度升級。

去年，“蔚小理”對銷量的執著，卷廢了威馬、愛馳，盤活了零跑和哪吒，一舉將“月銷過萬”劃定成新能源車企能否活下去的標準。而今，隨著全行業對新能源發展的關注度倍加提升，不說銷量能否將在局者劃分為“三六九等”，為了持續爭奪燃油車手握的份額，“賣車”依舊是各家的重任。

而剛開年，蔚來單月交付了0.96萬輛；小鵬賣出了1.29萬輛，月銷過萬成了常態；理想用連續三個月銷量破萬的成績攻入從1到10的全新階段；單月銷量達1.1萬輛的哪吒緊隨其后；零跑終端交付了0.81萬輛，夠到了月銷破萬的門檻······

種種跡象都在表明，進入新能源3.0時代，講故事對于大多數人而言，早已無關緊要。為了持續在資本市場上有所斬獲、抑或為了獲得IPO的入場券，在銷量上不斷沖擊新的高度，從現階段邁入“月銷2萬、年銷20萬”的關口，誰敢說個“不”字？

的確，在評判一家新能源車企有無潛力時，簡單的用銷量去衡量，并不妥當。尤其當品牌定位、產品規劃、產能布局、渠道規模、發展階段都無法達到統一時，一切都需從長計議。但行至當下，隨著造車新勢力已經過篩了兩遍，外界開始圍繞各自銷量大作文章，何時跨過新的銷量大關顯然會變得愈發重要。

“蔚小理”是頭部造車新勢力已成板上釘釘，而開始獨立運作多時的廣汽埃安，更是成了傳統車企最強小號的代表。其他諸如，零跑、哪吒、極氪等，個個都不是善茬。

所以，要論，究竟誰能最快突破單月達2萬輛的銷量大關，除產品推進速度的比拼以外，考量的因素還有很多。

即便2022年將成為各個新能源車企新車開枝散葉的大年。小鵬G9、蔚來ET5、理想X01、哪吒S等規劃中新品，都將在今年加入戰局，加碼各自品牌的總銷量。可很明顯，在新能源市場的基盤尚未擴大之前，各家的新品攻勢必然會交織在一起。誰能脫穎而出，并不好說。

都說，在所有頭部新勢力中，蔚來的產品儲備必然是排在第一位的。ES6、ES8和EC6的正常交付下，ET7、ET5在今年也會陸續進入交付期，加之另一款SUV車型ES7亮相在即，蔚來要想在今年首先達成月銷2萬的目標，看似并沒有那么難。

然而，回望蔚來過去一年的處境，產品線的深度并未在銷量上的累加有著太多的體現。主力車型ES6幾乎覆蓋掉了所有在ES8和EC6間搖擺不定的潛在消費者。最終，三款車型在場，形成的是一個以ES6為核心的補強型產品矩陣。

反觀小鵬和理想，前者借著G3、P7和P5三款定位完全不重疊的產品，穩步擴張著自己的份額；后者則以放大了理想ONE身上的所有優勢，在SUV、MPV等相仿市場左右逢源。

若此，從銷量上的反饋去細品，說很容易看出，與之相比，蔚來在銷量上的增勢總是有種有力使不上的意味，也就不難理解了。

其實，當蔚來堅持要做一個高端新能源品牌開始，此種產品間的內耗就與之而來了。而如果說，ES6、ES8和EC6之間的相愛相殺是為前期的市場占領不得不為之的試探和鋪路，那么，試問，當同樣的問題在ET5和ET7身上再現，蔚來是否能想出一個萬全之策？以求別被小鵬和理想越拉越遠。

平心而論，受制于產品定位、配置差異和交付時間，ET5與ET7之間的內耗，并不一定會嚴重到會影響蔚來對整體市場的把握，但如果以銷量增勢為新的顯性要素，“蔚小理”間，借產品來實現突進，能笑看2022年的并不會是蔚來。

當然，在新車X01展現出過人產品力前，理想也不會是一個能在今年成為首破月銷2萬輛的新能源車企。

雖說李想本人早早為理想落下了“2025年達成160萬輛”的年銷目標。而按趨勢，今年進入全年銷量頂流之列，實為小菜一碟。可還是那句話，如果今年新能源策劃不能出現取代燃油車市場的爆發性勢頭，傳統車企又個個牟足干勁的話，單憑一款既有車型ONE和X01，理想要想過分拉大與對手間的距離，很難。

說來說去，能將這個局面打破的似乎僅剩下小鵬了。

作為“蔚小理”對銷量的渴望最為強烈的小鵬，其的確在年初時，對外公布了2022年的銷量目標：確保全年銷量25萬輛，沖擊30萬輛。而對比去年全年累銷9.82萬輛的成績，可以說，小鵬的賭性很大啊。

但縱觀小鵬接下來的規劃，當G9切入理想ONE和蔚來ES6的市場，全線產品依舊沒有重疊的定位，自然能帶來的是凈增量，而不是“拆東墻補西墻”式的表面粉飾。加之，整個新能源市場開始以每年翻番的增長趨勢在壯大，若說小鵬是在“口嗨”，其實不然。

更甚的是，小鵬N5要是能在今年如期入市，在B端市場中再分一杯羹。對于小鵬來說，月銷首破2萬輛，愈發不是一件遙不可及的事。如果非要找一個對手，我想，也就只剩下廣汽埃安。前提是，如果它也算新勢力的話。

事實上，看著“蔚小理”早早IPO，并借資本市場的力量一步步走到今天，埃安這個躲過傳統車企遭遇市場肅殺的幸存者，一直就對銷量這個最能觸動資本的選項分外看重。

而從2020年年末獨立運作開始，到去年將銷量頂至123,660輛，乃至今年1月將銷量提升至1.6萬輛以上，至16,031輛，同比則增長了117.9%。更是在說明，在提升銷量這一層面上，埃安認真了。

盡管和眾多造車新勢力相比，埃安對于銷量的統計標準并不等同于交付量，而這樣在其產能不足的現實下，銷量中不免會摻雜著水分，可隨著埃安希望在今年實現IPO的愿景越來越強烈，在銷量上實現質的跨越，就是其必須完成的使命。

換言之，在年銷20萬輛以上的必達目標面前，月銷破2萬輛將是埃安必然為之的。而且還有一點值得注意，作為這些種子選手中在出行市場吃得最開的一員，無論接下來市場的風向是否會如其所料，埃安在這一市場中拿捏的份額，在必要時也勢必會成為銷量激增的最大助力。

或許從月銷穩定在一萬輛以上，到最快將這一數字翻番，當下說蔚來和理想會就此失格，依舊會稍顯言之過早。畢竟撇開產品本身，以產能布局來論，各個品牌也都勢均力敵：

蔚來位于合肥的制造基地在完成階段性升級后，將達到24萬整車及零部件年產能，通過加班或增加班次等方式可以將產能提升至30萬輛/年；

小鵬在肇慶、武漢和廣州的三個工廠全部打通后，產能也將飆升至30萬輛/年；

擁有常州工廠的理想，在接盤北京現代有著30萬輛年產能的第一工廠后，其產能更是呈幾何倍數提升；

廣汽埃安除了針對現有工廠進行20萬輛的產能擴充外，第二個具有20萬產能的工廠也開始破土動工。

但是，也由此可見，不論任何人會放出何種豪言，立下怎樣的Flag，在保證產能的同時，誰能將產品與市場的匹配，將供應鏈構成完美閉環，依舊是以銷量定勝負的關鍵。而在這里，產品占優的小鵬和基盤夠大的埃安，顯然是更具潛力的。

我們并不否認，在各級細分市場中，包括哪吒、零跑等在內的造車新勢力，總有著自己的優勢和打法。只是說，隨著外界對待新能源車企的態度，開始和傳統車企一樣，視銷量為主要衡量標準時，探討一下，誰能搶占先機，將“月銷破2萬”變為常態，是疑問使然，更是趨勢所致。