世界新消息丨雷軍畫餅，不如馬斯克

最近，馬斯克有點煩。

10月初，正當大家享受國慶假期的時候，特斯拉的股價在一周之內，暴跌了近16%。而自今年年初到現在，特斯拉的股價“跌跌不休”，跌幅更是擴大到了44%。

分析師稱，特斯拉的股價下跌，與馬斯克的“騷操作”有關。

(資料圖片)

據了解，為了套現足夠的現金收購推特，自今年以來，馬斯克已經先后拋售了超過150億美元的特斯拉股票。分別是今年4月，賣了85億美元的股票；以及8月份，賣出了69億美元。

作為公司掌舵人，馬斯克帶頭套現，特斯拉的股價不跌才怪。只不過馬斯克的神奇之處在于，無論情況有多糟糕，都能夠通過“畫餅”的方式，把局勢扭轉過來。曾經的狗狗幣如此，現在特斯拉的股價也是這樣。

“特斯拉將擁有史詩般的年終結尾，對第四季度需求有很好的預估，且無論經濟衰退與否，特斯拉都不會以任何方式減產。”

“開發團隊的主要精力是開發下一代車型。尺寸會更小，而且產量將超過特斯拉所有產品的總和。至于成本問題，則希望能夠達到50%的降幅。”

“特斯拉的市值，很可能超過蘋果以及沙特阿美石油公司的市值總和。”

不久前的特斯拉Q3季度財報電話會議上，馬斯克接連畫下3張大餅，而且餅餅不同。更加詭異的是，投資者就吃這一套，特斯拉接連上漲的股價，印證了這一點。

不得不說，從特斯拉的整體運行狀況，以及現在的發展態勢來看，馬斯克畫的3張大餅，都有著不小的可能性。尤其是第四季度交付量爆發、Model Q的成本下降一半，都很符合特斯拉的調性。

然而與之相比，雷軍畫的餅，就顯得有些遙不可及、華而不實了。

雷軍畫餅，華而不實

說來也巧，就在馬斯克“放炮”不久，雷軍也在社交平臺上發布了自己對于電動車的看法。

只不過與馬斯克的狡猾不同，雷軍在小米汽車2024年才能量產的情況下，就將目標定在了“年銷1000萬輛汽車”“世界前五”的水平。如此大的愿景，最終似乎匯成了一句話：初出茅廬的“雷斯克”，所圖甚大。

聯系前后語境，在雷軍看來，電動汽車的制造門檻正在大幅降低。不僅僅是30000個零部件高度模塊化，降低了制造難度；電池成本也在過去的十年里，下降了80%，未來至少還有50%的降本空間。

其實從這里看，還很中肯，但緊接著的一句話，就有些駭人聽聞了。

“因此，我認為電動汽車是一種以智能化、軟件化和用戶體驗為核心的消費電子形式。汽車產業的本質將從機械發展到消費電子，市場份額將會高度集中在頂級玩家手中。”

是的，沒錯。在雷軍的眼中，此時的電動汽車，已經與消費電子無異，那么同樣的角度提問：小米造車，是否也就類似于造了一臺帶著4個輪子的手機？

相信雷軍并不會犯下這樣本末倒置的錯誤，至少在安全方面，汽車與消費電子存在著本質上的差異。

但換個角度，如果僅從功能表現和行業發展趨勢來看，電動汽車與手機、電腦等消費電子的娛樂屬性，確實正在趨同，理想就是一個非常鮮明的實例；而就電動汽車而言，大部分的市場份額，也正愈加收歸于頭部車企，比如特斯拉、比亞迪。

基于這樣的背景，雷軍再次給出了自己的論斷——

“當電動汽車行業成熟時，全球前五大品牌將占據80%以上的市場份額。換句話說，我們成功的唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨超過1000萬輛汽車。”

盡管對于前一句十分認同，但后一句……

據了解，目前全球年銷售超過1000萬輛汽車的車企，只有豐田和大眾兩家。暫且不說電動汽車全部替代掉燃油車的時間會有多長，哪怕強如特斯拉，去年一年的銷售量也不過才936172臺。

確實可以承認，國內的新能源汽車的滲透率正在不斷增加，未來的時代也必然屬于電動汽車，但這些設想的前提，都需要時間足夠長，大環境足夠好。

今年前三季度，比亞迪反超特斯拉成為全球電動車企第一，累計銷量為118萬輛。但即使如此，距離雷軍所說的1000萬臺目標，依然是9倍的差距。

那么問題來了：量產車還看不到蹤影的小米汽車，憑什么能夠年銷1000萬臺？

小米標簽，智能平權

古語云：“求其上者得其中；求其中者得其下；求其下者無所得。”

拋開時間不談，以世界前五為目標，雷軍的愿景值得尊重。而且從營銷的角度出發，雷軍的此次畫餅，絕對算得上一個成功案例。事實上，小米汽車欠缺的從來都不是營銷能力，只不過還沒開始發力而已。

不信你看，如今車圈流行的直銷模式、社區搭建、用戶文化等，哪一個不是小米玩剩下的？

當然，有了營銷能力并不足夠，小米汽車想要生產并銷售新能源車，還需要2個資質：

一是發改委的許可資質，并且在發改委認可的基礎上，企業需要在2年內建設工廠，3年內開始銷售車輛；二是工信部的認可資質，需要滿足《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，才能準入市場。

此前，曾有消息稱，小米正與寶沃汽車進行深度接洽，但因雙方對寶沃汽車估值差距實在太懸殊，談判陷入僵局。這不，亦莊新能源汽車研究院又有新的披露，預計小米汽車工廠將在2023年6~7月獲得汽車生產資質。

無風不起浪，如果這些消息為真的話，那么小米汽車最明顯的一塊短板，即將補齊。只不過隨之而來的重要一步，也是小米汽車最難的一步——小米，究竟想要造一臺什么車？

特斯拉曾放豪言，要做新能源汽車時代的大眾；蔚來的豪華、用戶服務等，被廣為認可；理想在家庭用車市場，四處攻城略地；那么，小米汽車難道是想做與小米手機同樣的“性價比”？

在今年8月份的小米秋季發布會上，雷軍表示，小米汽車決定將自動駕駛作為第一個突破方向，第一期研發投入33億元，專屬團隊規模已經超過500人。

用雷軍的說法解釋，之所以選擇自動駕駛作為突破點，其原因在于：自動駕駛不僅技術密度高，而且與安全高度相關，也是智能電動汽車決勝的關鍵點。

但不容忽略的一點是，小鵬在G9車型上的失利，基本上已經宣告智能標簽的失敗。至少從現在的新能源汽車市場來看，智能并不足以支撐起一款高端汽車的品牌力。

那么，小米汽車能不能將智能化和性價比結合在一起呢？

兜兜轉轉總是輪回，一款好的產品，從來都少不了精雕細琢。手機、電腦等消費電子如此，電動汽車更是這樣。而小米汽車想要造就出一款顛覆行業的產品，最合適的標簽，無外乎四個大字——智能平權。

簡而言之，智能平權就是要把業界中高水平的智能化能力，賦能給一款物美價廉的車型。

看小米汽車的發展戰略，大概率也會走上智能化標簽的路子，但有了小鵬的前車之鑒，小米汽車還需要好好思考一番，如何解決智能技術不能切實轉化成為汽車產品力的問題。

再退一步來講，假如小米汽車真的能夠實現10萬～20萬價格區間內，電動汽車的智能平權，雖然全球排名前五不敢說，但國內電動汽車的前五名之中，必定會有小米汽車的一個位置。

只不過，想象中的那一天，至少要等到2024年以后了。