特斯拉的傲慢與我們的偏見

特斯拉的新聞總是出人意表！七月初，國內10余家企業在中汽協牽頭下，簽訂了拒絕價格戰的公開承諾。這是繼1998年當時國家計委價格司主導國內主要車企簽訂價格自律協議之后，又一個非市場調節行為發生在汽車界。歸根結底還是汽車太重要了。當然這里唯一一家外資企業就是特斯拉。這也證明特斯拉對中國市場是有多么重視，入鄉隨俗這個詞用在特斯拉身上再合適不過了。不過擅長反水的特斯拉也是很快用推薦獎勵的方式進行了變相降價。其實，無論特斯拉做什么，喜歡他的人依舊喜歡，討厭它的人卻依舊討厭。于是，筆者把大家對特斯拉的偏見和特斯拉骨子里的傲慢拉了個表，好好說道說道。

特斯拉的傲慢其實很大程度上是埃隆?馬斯克(Elon Musk)本人的桀驁不馴。比如他對媒體的傲慢，直接導致了他對推特的收購。中國人看到不舒服的事物通常會選擇敬而遠之，埃隆先生的選擇是怒而買之。自擁有推特之后先是大裁員，再是禁止雇員在家上班，然后是改變用戶注冊規則，現在又開始和小扎對簿公堂。總而言之，推特被他整的是一地雞毛。在中國，特斯拉對媒體也是一副天生債主的面孔，天天怒懟，日日起訴，把自己修煉成了法務第一的汽車企業。對同行，特斯拉也是百般擠兌。惟一讓筆者有共鳴的可能就是對J.D.Power的評價：“它就是一個發獎的公司，我認識的同行沒有一家沒拿過他的獎杯”

但是拋開傲慢不談，我們是不是對特斯拉也有偏見呢。至少在筆者看來業界對特斯拉存在著四大偏見：堅持搞圓柱電池只能一條道走到黑；價格體系混亂多變只能讓特斯拉越賣越差；

(資料圖片僅供參考)

馬斯克鋪張浪費、好大喜功浪費股東的錢；破壞汽車行業生態，是同業公敵。

先說第一條。圓柱電池真的是特斯拉的軟肋嗎？最新的消息是4680圓柱電池的投產仍然遙遙無期。但是據乘聯會秘書長崔東樹稱，4680的出現早晚會對國內的新能源汽車競爭者形成巨大挑戰。這個挑戰甚至比豐田宣布2027年量產固態電池更加確切。其實，這個圓柱電池并不像大家想象的那樣不堪。與之相反，它的優勢可能真的會顛覆動力電池的市場。

從1865到2170，電池單體容量提升35%，能量密度提升20％，系統售價下降約9％；而從2170到4680，按照特斯拉的說法，其4680電池能量密度提升5倍，充放電功率提升6倍，續航里程增加16%，每KWh系統成本下降約16%。相較于傳統電池，大電池不僅僅在尺寸上進行升級，也在單體和系統層面上進行了技術創新。

魔鬼藏在細節當中。4680電池最大的創新是新增無極耳技術，也稱全極耳技術。無極耳技術去掉原有極耳，在電池的一端使用導電涂層進行覆蓋，讓其與電池殼體直接接觸，使電子可以直接在集流體和電池殼體間進行傳導，而無須集中在極耳處傳導。相比于傳統電池技術，應用無極耳可使電子移動路徑縮短5%-20%，使內阻減小5-10倍；可避免電子偏移和過電位現象的產生，提升了電池壽命；導電涂層和電池殼體的按觸面積達到100%，分散了發熱區域，有效解決了電池發熱問題。無極耳的設計還縮短了電子電流在電池中的移動距離，解決了大倍率充放電時溫度升高的問題。

4680之所以要推遲投產，良品率和制造成本是主要原因，而不是這條路徑不對。首先，從行業來看，大圓柱現階段的量產瓶頸主要來自工藝層面。機切、採平、無極耳與集流盤激光焊接環節增加了較多難點，直接影響良品率，導致電池規模量產困難；其次，從馬斯克的表態看，4680電池是一個完美的尺寸，再往上加大反而會降低電池的質量和效能。但突破良品率瓶頸實現量產需要說服股東加大投資，而當前要說服股東，需要有拿的出手的ROE（股本收益率），而這又需要通過包括降價在內的一系列措施產生效果才行。這些都需要時間。因此，金錢成本與時間成本是特斯拉再次宣布推遲上馬4680的主要原因。

據投資界消息靈通人士表示，特斯拉宣布推遲上馬4680之后，國內包括比亞迪和寧德時代在內的競爭者大松一口氣，認為自己有了更大的時間窗口來提升電池裝備水平。這從一個側面也反映了4680在行家眼中真實的分量。也佐證了特斯拉在圓柱電池上一條道走到黑的說法真的是一大偏見。

再說第二條：特斯拉降價顯得很傻。這也是偏見。特斯拉變動價格在北美老家比在中國市場表現的更過分。疫情三年間，僅Model X就在北美市場降了漲，漲了降。但是充分市場化的美國消費者愣是沒太當回事兒，也沒什么人把它告到法庭。要知道，美國消費者面對糾紛的第一反應往往是起訴，而非投訴。而且價格戰雖然沒有讓特斯拉在中國市場收割更多韭菜，但在全球市場上還是起到了作用。英國《金融時報》稱特斯拉在第二季度交付了創紀錄的汽車數量，不僅超出預期，同時也證明了今年早些時候降價的價值。而7月19日剛剛發布的年報顯示：今年4月至6月，該公司交付了46.6萬輛汽車，較上一季度增長10.4%，同比增長83.5%。產量甚至更高，達到近48萬輛。這一業績竟然超過了年初自訂的高目標，即交易額平均每年增長50%。華爾街日報則評論稱：“這可以證明該股今年迄今累計上漲142%是合理的。”

說到價格戰，歸根結底還是市場需求和參與者的能力決定的。今年年初，特斯拉宣布降價。“價格負擔能力是問題所在。”馬斯克當天在推特上說：“很多人想買一輛特斯拉汽車，但買不起，這些價格變化對普通消費者來說真的很重要。”價格戰打響后，扣除掉7500美元的聯邦稅收抵免，特斯拉Model 3轎車的起售價低至32740美元。此后，幾乎所有一季度出貨的汽車都是面向大眾市場的Model 3和Model Y 。利潤較高的Model S和Model X的出貨量不到2萬輛。說明特斯拉有備而來，產能結構調整一步到位。騰出的生產線除了加大中低端車型出貨量，主要是為了留給Cybertruck，當然還有襁褓中的緊湊型產品。馬斯克今年早些時候表示，它的目標是通過擴大生產規模、推出低成本車型和提高工廠效率來提高利潤率——這些措施是“必要的”，以確保消費者負擔得起，從而“成為一家數百萬輛級汽車生產商”。因此，價格戰是整個計劃的一部分，絕不簡單。

持第三條偏見的人通常能在媒體端找到特斯拉的笑話。但希望看馬斯克笑話的人往往會失望，因為根據周三剛剛公布的年報：由于營運資本的改善，特斯拉第二季度調整后的每股收益達到91美分，高于去年同期的76美分，也高于多數分析師此前預期的82美分。營收增長47%，至249億美元，比預期高出約5億美元。截至6月，特斯拉的市值為8200億美元，低于其逾1萬億美元的歷史最高紀錄，但仍比其他所有汽車制造商高出數倍。

坊間分析人士指出，特斯拉業績的回升可能與其開放充電樁的舉動有直接關系。美國汽車新聞報道稱：在過去的兩個月里，特斯拉的股價已經躍升，因為通用汽車(General Motors)、福特(Ford)、沃爾沃(Volvo)和亞馬遜(Amazon)支持的里維安(Rivian)簽署了采用特斯拉開發的電池充電標準的協議。該公司通過出售對其大型充電器網絡的使用權，開辟了一條新的收入渠道。分析人士稱，由于通用汽車(GM)、福特(Ford)和里維安等初創企業試圖挑戰特斯拉的主導地位，電動汽車市場的競爭日益激烈。但是，盡管越來越多的美國購車者選擇電動汽車，使得公共充電站的數量遠遠落后。美國汽車創新聯盟表示，今年第一季度，每個新的公共充電站都有39輛電動汽車注冊。正因為對快速公共充電的需求增加，促使特斯拉宣布明年將向福特、通用汽車和里維安等其他汽車制造商生產的汽車和卡車的司機開放其超級充電站網絡。里維安上個月證實，從2025年開始，該公司將生產使用特斯拉北美充電標準的卡車和貨車。德意志銀行(Deutsche Bank)分析師埃馬紐埃爾?羅斯納(Emmanuel Rosner)表示，特斯拉網絡中的1.2萬個超級充電站約占美國電動汽車司機可用快速充電站總數的60%。這將為特斯拉帶來不菲的收益。

面對股東的種種質疑，馬斯克也從不敢輕慢，更別說浪費金錢了。事實上，多家評級機構均給出了特斯拉市值將超過蘋果的預測。因為可穿戴頭盔再先進也是在炒冷飯。星鏈、XSpace、Optima機器人、腦機接口是面向人類未來的創新技術，再加上剛剛建立的XAI公司，馬斯克在太空探索、人工智能與未來出行技術上的突破與設想，都較蘋果更為前沿，而且絕非廣告噱頭。當然，要讓股東放心，畫餅肯定不行。實實在在的現金流還要靠汽車銷售。按照1月份預測，特斯拉今年可能交付多達200萬輛汽車，高于2022年的130萬輛。這是股東的定心丸，在這粒丸藥失效之前。你還真不能說特斯拉在浪費股東的錢。最后的一條偏見是關于特斯拉，或者是關于馬斯克的人品和人緣的。其實說到對業界生態的影響，特斯拉從開放專利到如今開放充電樁都是對汽車產業生態的巨大貢獻。而說到人品，在馬斯克身上，你能找到喬布斯等仙童八子身上種種近似于無私的創業家精神。也能發現像OpenAI創始人奧特曼那種只拿幾千刀月薪，對個人金錢并不看重的異類品質。畢竟不是誰都愿意像鋼鐵俠這樣賣掉豪宅住房車的，電影里那位鋼鐵俠還有海濱大房呢。

至于人緣，馬斯克也并非一味的傲慢冷面，許多業界大佬在內心里是很佩服馬斯克的。英國《經濟學人》在6月30日的一篇文章中提到：福特汽車CEO法利比其他大多數汽車老板更早認識到顛覆者特斯拉對行業的貢獻。他承認：“特斯拉對我們的思路影響很大。”法利認為馬斯克最重要的優勢是，他清楚地知道在哪些方面模仿對手有利于建立自己公司的競爭優勢，還有更關鍵的是，在哪些方面不該跟風。法利還認為：“馬斯克對汽車制造的最大貢獻或許是證明了電動汽車這項讓老企業常年虧錢的業務可以帶來穩健的利潤。”到2022年，特斯拉的營業利潤率為17%，顯著高于大多數老牌車企的汽油車型。為了實現電動化目標，法利也正在效仿馬斯克，扭轉多年來的行業慣例，考慮集中權力。他說：“過去大品牌一直都讓最大的供應商去管理下游價值鏈。馬斯克教育了我們，要重新梳理流程分配管理資源。”

對于過分的傲慢。無論他來自李想，還是來自馬斯克，我們都應該批評建言。因為一個企業家的成長離不開輿論的監督，同行的尊重。但是對特斯拉和馬斯克的偏見，也許來自我們內心，則需要自我修復與磨煉了。看看它是否來自嫉妒，來自不安，來自內心的看不慣、看不懂。或者是根本就裝看不見。

讀懂年報

《華爾街日報》周三（7.19）公布的數據顯示，由于今年的一系列降價打壓了特斯拉的盈利，該公司最近一個季度的利潤率出現下滑。不過，特斯拉的盈利能力仍好于華爾街許多分析師的預期。自今年年初以來，特斯拉股價已上漲137%，其中大部分漲幅發生在過去兩個月，華爾街對該公司大幅降價以在動蕩的電動汽車市場保護市場份額的策略表示贊賞。過去3個月，該公司汽車業務的毛利率(不包括監管積分的影響)降至18.2%。相比之下，2023年第一季度的這一數字為18.8%，一年前為26.2%。

特斯拉速度

特斯拉的成長速度與比亞迪放在一起只能說略遜一籌。但從遍布全球的銷售覆蓋來講，這樣的速度也是獨步武林了。據統計：特斯拉在美國銷售首批100萬輛電池驅動汽車、卡車和貨車花了近8年時間，這是在2018年才達到的一個里程碑。而達到第二個百萬大關用了約32個月，第三個百萬用了約15個月。加速的步伐使其達到第四個百萬僅用了10個月。

4680的局限與瓶頸

圓柱形電池的直徑從最初的18mm、21mm，逐漸升級為26mm(2665)、32mm(3265）、34mm （3420），目前主流觀點認為：大圓柱電池的直徑定為46mm是最優解，不能再大了。在動力領城，圓柱電池尺寸增大雖然能夠減少整車使用的電芯節數，降低BMS的管理難度，但是會帶來性能和安全方面的問題。電池容量每提升10%，其循環壽命大約會降低20%，充放電倍率會降低30%-40%，同時電池會有20%左右的溫升。如果持續增大電池尺寸，則會面臨犧牲安全性所帶來的風險。實驗表明：從直徑46mm開始，整車續航開始下降，同時成本的邊際效益也逐步趨緩。也就是說4680這個數字是一個黃金數字，沒有其他。

另外，無極耳也不是真的沒有極耳，而是把極耳這樣的小面積變成了板那樣的全面積。4680無極耳圓柱電池規模化生產應用的核心在于通過激光焊接實現集流體與集流盤、正負極蓋板的全面積焊接。極耳數量的增加，對焊接的精度、質量、一致性提出了更高的要求，促使激光工藝設備從傳統電池的脈沖激光器點焊，轉變為4680的連續激光焊接設備，激光焊接工序從5道增加至7道。

再看數量，目前業內普遍采用的是方形電池。單顆方形電池的電池容量約為150-250Ah，而單顆4680圓柱電池的電池容量僅為25Ah，生產一臺特斯拉 Model Y 需要約960顆4680電池。因此，無論從單體電芯層面，還是從所需電池總數層面看，4680電池技術帶來的焊點數量相較傳統電池均增加了約5倍，即生產1GWh的4680電池，相較于1865和2170電池產線，需要增加5臺焊接設備。焊接工藝（包括激光焊接和超聲焊接）是目前最大的工藝挑戰。大圓柱電池在工藝、結構層面的要求更加苛刻，為極耳激光切割、揉平、激光焊接等設備環節帶來了升級需求，并提高了結構件的行業壁壘。換言之，特斯拉要么不上，要么大上、快上。一旦形成獨門絕技，時間成本和金錢成本就甩給了落在后面的對手。