長安“救火”福特

收縮投資、精簡組織、調(diào)整戰(zhàn)略，盡管福特在中國市場的市場份額以肉眼可見的速度滑落，但福特并未放棄求生的欲望。

8 月 11 日，國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷執(zhí)法二司發(fā)布的經(jīng)營者集中簡易案件公示信息顯示，長安福特汽車有限公司（下稱 " 長安福特 "）擬與重慶長安汽車股份有限公司（下稱 " 長安汽車 "）簽署協(xié)議新設合營企業(yè)，合營企業(yè)未來擬從事主流品牌新能源乘用車供應業(yè)務以及長安福特已投資的福特品牌車型的分銷業(yè)務。

(資料圖片)

交易后，長安福特與長安汽車分別持有合營企業(yè) 60%、40% 的股權，雙方共同控制合營企業(yè)。更多話語權落在長安汽車手中，結合長安汽車擁有長安福特 50% 的股權，長安汽車的實際占比已經(jīng)達到 70%。

此舉被視為福特向長安汽車發(fā)出的一顆求救彈。

福特一度是長安汽車的利潤奶牛。在長安汽車的業(yè)績報中，福特曾經(jīng)貢獻過六成以上的利潤。

但到了新能源時代，福特的市場份額極速滑落，從最高點 5% 一度滑落到 2.1%。在中國市場推出的純電產(chǎn)品電馬 Mach-E 也落得月均兩位數(shù)的銷量。

置身競爭激烈的中國市場，福特面臨著電動化、智能化以及營銷方面一系列的大補課。而作為福特在中國市場的最佳合作伙伴，且順利完成大象轉身的長安汽車，無疑成為福特的救命稻草。

多次公開聲明不會退出中國市場的福特開始放下身段，并以更低的姿態(tài)開始討好中國市場。

01 福特的滑鐵盧

" 中國市場已經(jīng)完全變了，我們必須重新思考福特在中國市場的定位 "。在 4 月底結束亞洲行返回美國后，福特汽車 CEO 吉姆 · 法利（Jim Farley）認為，福特在中國市場 " 躺著賺錢 " 的時代已是過去式。

2023 年開年伊始，一場刺刀見紅的價格戰(zhàn)讓中國汽車市場的競爭變得紛繁復雜。價格戰(zhàn)的持續(xù)升溫以及技術競爭的持續(xù)內(nèi)卷，讓福特疲于應對。

比亞迪在貫徹 " 插電混動降維打擊燃油車 " 策略的同時，還連續(xù)推出數(shù)款 " 冠軍版 " 車型進一步拉低售價門檻；長城、吉利開始跟進插電混動策略，用差異化的混動技術為消費者帶來更多可選項；日產(chǎn)、本田等合資車企不甘心自己的市場份額被蠶食，也開始用 " 新技術 + 售價下探 " 的策略夯實自己的護城墻。

插電混動產(chǎn)品是當下市場掘金的一把有力武器，在這場捉對廝殺的多方大戰(zhàn)中，突圍的困難程度并不高。吉利銀河 L7 上市第二個月銷量便破萬，深藍 S7 的銷量也已突破 7000 輛，日產(chǎn)奇駿電混版上市至今供不應求。

一道切實可行的圖為路徑擺在福特面前，但福特卻沒有絲毫實質性動作。目前，福特的插電混動技術路線以弱混為主，這也讓福特在比亞迪、日產(chǎn)等競爭對手面前都難有招架之力。

自動駕駛等智能化技術同樣也是如此，目前福特在售車型僅能支持基礎的定速巡航等功能，與一眾競爭對手相比也相差甚遠。

冗長的換代周期讓福特難以有的放矢的推出更具競爭力的產(chǎn)品。36 氪 AUTO 得知，福特產(chǎn)品的換代周期為 8 年，日系品牌通常為 5 年，如今自主車企和新勢力們已經(jīng)將新車的研發(fā)周期壓縮到 3 年。

福特的純電動車也遇到了同樣的遭遇。作為 2019 年全球首秀的福特電馬 Mach- E，其在中國市場正式交付時間已經(jīng)推遲到了 2021 年 12 月。" 電馬 Mach- E 雖然是以國產(chǎn)的身份進入中國市場，但生產(chǎn)的每一個關鍵節(jié)點都需要向北美技術中心確認，這也浪費了不少時間。" 有知情人士透露。

這也使得電馬 Mach- E 在三電、續(xù)航、智能座艙等方面與同級對手相比均無競爭優(yōu)勢。

燃油 / 插電混動產(chǎn)品落后競爭對手兩代，電動車落后一代。面對福特產(chǎn)品競爭力的拉胯，消費者用腳投出了自己的意見票：2016 年福特在華銷量為 127 萬輛。到了去年，福特全年銷量僅為 49.6 萬輛，縮水 60%。

02 福特求援長安，福特并不會輕易放棄中國市場。

為了挽回中國市場的頹勢，福特還將借助長安汽車的新能源技術來開發(fā)產(chǎn)品。落腳點便是長安福特與長安汽車簽署協(xié)議新設合營企業(yè)。

長安汽車成為福特的 " 救火先生 "。有知情人士稱，未來福特國產(chǎn)車型的生產(chǎn)都將由新合營企業(yè)負責，并且長安汽車還將全權參與新車型的產(chǎn)品規(guī)劃和營銷規(guī)劃。這是福特在中國市場的一次徹底性放權，畢竟成立合營企業(yè)之前，" 福特在中國進行銷售的車型的設計、研發(fā)，北美和歐洲方面占有統(tǒng)治性的主導地位，長安汽車幾乎沒有任何話語權。"

這也可以幫福特扭轉一定的頹勢。福特電馬 Mach- E 銷量不佳的原因在于產(chǎn)品落后和渠道薄弱，得益于長安汽車的介入，產(chǎn)品和渠道問題都會得到相應解決。

產(chǎn)品方面，長安汽車的介入可以加快福特新產(chǎn)品的開發(fā)速度，避免產(chǎn)品力落后市場的情況出現(xiàn)。并且長安汽車通過對中國市場的深刻了解，也可以將本土化的需求與電馬 Mach- E 的產(chǎn)品優(yōu)勢進行結合，打造出更鮮明的產(chǎn)品標簽。

在渠道方面，長安汽車能快速幫福特鋪設更廣泛的渠道。在長安福特尚未接手電馬 Mach-E 的銷售業(yè)務之前，福特電馬的銷售渠道僅有 100 家，與新勢力的規(guī)模相差甚遠（同期，蔚小理分別為 412 家、446 家和 337 家）。孱弱的銷售渠道也限制了電馬 Mach-E 的市場表現(xiàn)。如今隨著長安福特的介入，電馬 Model E 計劃將銷售渠道擴充到 400 家。

但福特需要在中國市場補的功課遠不止如此。理想汽車董事長李想曾表示，造車講究的是木桶原理，產(chǎn)品、技術、渠道、產(chǎn)能任何一環(huán)都不能有短板。

目前，福特最大的短板在于新能源技術的儲備。

電馬 Mach-E 基于 Global Electrified 1 平臺打造而來，這是基于福克斯和翼虎所采用的 C2 架構的改進版本，本質上是一款油改電產(chǎn)品。

目前福特還沒有全新純電動架構。對于車企而言，架構是造車的核心力量，直接影響了汽車的性能和體驗。獨立且全新的電動平臺可以打造出集成度更高、性能更卓越且更能凸顯品牌優(yōu)勢的產(chǎn)品。

讓福特在內(nèi)的外資車企們，短時間內(nèi)推出一款全新電動平臺并不容易。奧迪為了彌補架構劣勢，收購了上汽智己的純電平臺授權，同時也有外資車企計劃與零跑的全新一代電子架構達成合作。

收購中國車企的現(xiàn)有電子架構，成為外資車企們補課的一條可行路徑。長安汽車也有幫助福特順利造車的底層技術能力。

目前長安旗下?lián)碛?MPA 架構（兼容 ICE 及其電氣化 UNI 系列使用）、EPA 架構（純電專屬平臺，深藍使用）和 CHN 平臺（長安、寧德時代和華為共同打造，阿維塔使用）三個現(xiàn)有平臺。

其中，EPA 架構最適合福特直接使用，有業(yè)內(nèi)人士指出，使用 EPA 架構就像 " 交鑰匙 " 工程。" 相當于嫁接，車型做好后，再把系統(tǒng) " 嫁接 " 上去。" 而 CHN 平臺需要長安、寧德時代和華為三方共同開發(fā)，才能在最基礎層面消除 BUG。

像大眾投資小鵬汽車一樣，福特向長安汽車尋求電動車技術支持，以此來加速電動化進程，這或許是最佳的策略。但相比于小鵬，長安汽車在電動化、智能化方面的儲備要稍顯弱勢，未來這也會制約福特新車型的發(fā)展上限。