車企掀起全棧自研之風 全棧自研自動駕駛是保險還是冒險？

在剛剛結束的廣州車展上，“全棧自研”成了一大熱門話題。無論是飛凡汽車的高階智駕方案PP-CEM，還是哪吒汽車的“山海平臺”，前面都少不了“全棧自研”這一修飾詞。此前，長城、吉利、小鵬等車企也都曾宣布過全棧自研自動駕駛技術，似乎“全棧自研”成了車企自動駕駛布局規劃的標配。

全棧自研為何意?

隨著自動駕駛賽道的熱度不斷上升，無論是造車新勢力，還是傳統車企，抑或是跨界造車的科技企業們，都不約而同地加大了對自動駕駛技術的投入，“全棧自研自動駕駛”的說法也逐漸普及開來。究其來源，“全棧”實則出自Facebook提出的“The Full Stack”概念，即強調全局思維和全流程問題的解決能力。套用到自動駕駛領域，就是車企掌握能夠實現自動駕駛所需的最關鍵、最核心的全部技術。

若從解決全流程問題的角度出發，自動駕駛開發的三大子項目——高精度地圖、軟硬件整合和軟件算法，自然成為了車企們在實現自動駕駛技術全棧自研道路上的三大“攔路虎”。對于自動駕駛而言，高精地圖是不可或缺的模塊。小鵬汽車HDMap算法專家劉德浩表示，高精地圖對于自動駕駛的定位、感知和決策均有重要的輔助作用。軟硬件整合和軟件算法對于自動駕駛技術的重要性更是毋庸置疑。

不過，目前來看，無論是在高精地圖、軟硬件協同整合還是軟件算法上，想要達到高度的自研程度，仍具有較大困難。以高精地圖為例，目前我國具有高精地圖測繪資格和能力的企業尚且屈指可數，車企若想做自動駕駛，仍需與高德、百度等地圖企業進行深度合作。因此，“全棧自研”的涵義在自動駕駛領域需要兌點“水分”。

自動駕駛行業資深研究員邵元駿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前關于“全棧自研”并沒有固定的定義，主要強調的還是車企在電子電氣架構系統上的自研能力。“所謂的全棧自研自動駕駛，就是傳感器、零部件、電子電氣架構、系統軟件、應用軟件等都由車企自主研發，這其中比較重要的是電子電氣架構。這一套系統一共經歷多少環節，涉及到哪些傳感器、硬件和軟件算法，都是需要車企自主掌控的。”他說。

“一條龍”似的全棧自研究竟能給車企帶來什么好處，讓眾多車企不惜耗費大量成本投入其中?全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，最關鍵的好處在于能夠防止整車企業陷入被動局面，不被自動駕駛解決方案供應商們所“綁架”，實現車企在自動駕駛方面“肉體”與“靈魂”的雙重控制。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全此前曾表示，未來汽車產業與此前最大的不同在于，未來汽車產品發展的趨勢是看得見的都一樣，看不見的都不一樣。若想從使用供應商通用方案的“大鍋菜”變為與眾不同的“特色菜”，車企自然想要通過全棧自研的方式開發獨具特色的自動駕駛方案。如此，既能夠迅速感知用戶需求，也能將軟硬件開發、數據都掌握在自己手中，實現產品和功能的快速迭代、推送，實現性能的不斷進化。

車企掀起全棧自研之風

“軟件定義汽車”時代的到來，讓軟件在汽車產業中的地位達到了前所未有的高度，這對于更擅長做底盤、搞傳動的車企而言，無疑是巨大的挑戰。邵元駿指出，正是在“新四化”趨勢的倒逼下，車企們紛紛轉型，加大在電子層面、軟件層面的投入，企圖以全棧自研的方式將“靈魂”掌握在自己手中。

早在2020年12月的長城汽車智能戰略升級發布會上，長城汽車智能駕駛負責人、毫末智行董事長張凱便表示長城汽車已具備自動駕駛系統全棧研發體系，實現了云、端、數據閉環，并根據不同車型搭配不同硬件。通過將自動駕駛、智能座艙和智能服務集中到咖啡智能技術品牌下，長城決定在自動駕駛感知、計算和決策算法等方面堅持自主研發。不過，長城此前宣稱，除卻OS和芯片產業，自動駕駛領域其他部件和軟件均采用全棧自研的方式。如此看來，長城的全棧自研也需稍打折扣。

與長城相比，吉利汽車在自動駕駛全棧自研上的“野心”更勝一籌。在不久前的“智能吉利2025”發布會上，吉利集團首席執行官淦家閱表示吉利將構建“一網三體系”全域戰略布局，實現智能汽車核心技術的全棧自研。在智能駕駛和智能座艙領域，吉利將核心聚焦在芯片、軟件操作系統和技術數據上。芯片方面，淦家閱表示，2024～2025年，吉利將先后推出5nm制程的車載一體化超算平臺芯片和高算力自動駕駛芯片，滿足更高級別自動駕駛的算力需求。軟件方面，吉利已搭建了電子電器架構、整車基礎軟件、智能座艙軟件、自動駕駛軟件的全棧自研體系。此外，吉利計劃到2023年實現自研高精地圖覆蓋全國，2026年實現全球無盲區通信及厘米級高精定位覆蓋。目前看來，從衛星通訊和定位、高精地圖和導航，到汽車芯片以及軟硬件，吉利的全棧自研布局明顯更符合“全棧”的內涵。

號稱“中國第一家具備全棧自研量產能力的車企”的小鵬汽車，自成立之初便堅持全棧自研的技術路線。小鵬汽車的“全棧自研”指的是不僅基于車端的感知、定位、規劃和控制等模塊的自研，更在數據通路及云端數據采集與標注、分布式網絡訓練等方面的自研，形成數據和算法的全閉環，并為其快速的功能迭代打下技術基礎。在此基礎上，小鵬汽車實現了NGP高速自主導航駕駛功能。不過，仔細來看，小鵬的全棧自研也并非嚴格意義上的“全棧”，它同樣與高德、導遠電子、大疆旗下的Livox等企業展開深入合作，其全棧算法的自研開發也是在德賽西威提供的底層軟硬件的基礎上進行。

另一位造車新勢力——零跑汽車，同樣對全棧自研自動駕駛十分執著。零跑提出“全域自研”概念，即從底層開始搭建智能駕駛、智能座艙、智能動力系統等技術域，實現軟硬件全部自主研發。目前，零跑的“全域自研”包括了自動駕駛芯片和一整套智能駕駛軟件系統，還有在動力系統、電池系統中的多項專利技術。亮相本次廣州車展的零跑C11便搭載了兩顆全自研凌芯01智能駕駛芯片。據零跑科技戰略與產品規劃部總經理江濤介紹，零跑實現全域自研后能夠保證汽車上的系統、硬件都是自主可控，能夠保證系統之間實現更充分地融合。此外，當規模達到一定量，這些自研制造的零部件或者系統就會更加有成本優勢。

此外，廣州車展上的“新面孔”——飛凡汽車，首次公開亮相便迫不及待地展示了自己在自動駕駛上的全棧自研能力。據了解，飛凡汽車獨立運營后的首款旗艦車型飛凡R7上搭載了飛凡汽車全棧自研的高階智駕方案PP-CEM，構建了融合激光雷達、4D成像雷達、5G-V2X、高精地圖、視覺攝像頭、毫米波雷達的“六重融合式”感知體系，具備全天候、超視距、多維度的感知能力。

全棧自研是一條“險路”

讓眾多車企趨之若鶩的“全棧自研”，真的就是車企自動駕駛的發展之道嗎?眾多車企都夢想成為汽車中的“蘋果”，掌控自己的全棧自研自動駕駛能力，即便三星、小米再如何折騰，依舊能夠保持全球智能手機及消費電子行業80%以上的利潤進入自己的口袋。但智能汽車終究與智能手機有很大不同，其難度、復雜度遠甚于智能手機。若想在全棧自研上與手機看齊，目前來看仍是奢望。

韶元駿表示，是否會在全棧自研道路上遇到“卡脖子”技術，要取決于車企想要推進到什么程度。“車企一般都比較保守，不會一下子推進到L4、L5自動駕駛，而是做到L2、L3程度，這樣難度就比較小了。”他說。

不過，韶元駿也指出，如果繼續深入研發高階自動駕駛，還需涉及到人工智能、大數據分析等技術，這些都是目前車企所不具備的，在自主研發上必定會困難重重。目前車企多選擇將軟件外包的思路，即直接控股一家公司，以子公司的形式進行軟件研發。以長城汽車為例，旗下的毫末智行便與長城、高通共同合作，推出了目前全球算力最高的可量產自動駕駛計算平臺ICU 3.0(即毫末智行“小魔盒3.0”)，其中所有算法均由毫末智行全棧自研。今年9月毫末智行正式發布全棧自研的智慧領航輔助駕駛系統——NOH系統，讓長城汽車成為全球第三家、中國第二家掌握智能駕駛全棧自研能力的汽車制造商。

更重要的是，與傳統汽車的研發思路不同，自動駕駛技術的研發需要依靠大量的數據作為支撐，才能實現不斷優化、迭代。然而，廣州導遠電子科技有限公司總經理助理曾凱向記者介紹：“目前來看，具備高級別智能輔助駕駛功能的車輛多集中在新能源汽車領域，但2020年新能源汽車銷量中具備該功能的車輛僅在數十萬輛這一量級。相對于整個汽車行業全年超過2000萬輛的銷量來看，市場很小。”如此看來，攤到單個車企身上的數量更是少之又少，尚無法支撐全棧自研自動駕駛所需的大量數據。

好的想法、完美的架構，同樣離不開高質量的硬件。“汽車行業若想真正實現自動駕駛，還需相當長的漸進發展過程，在這一發展過程中，自動駕駛芯片、激光雷達等關鍵部件的生產、裝配和使用自然會成為車企全棧自研道路上需要關注的內容。”中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基表示。目前，在自動駕駛核心部件上，多數車企仍采取外部供應商采購的方式，如高算力自動駕駛芯片和激光雷達等部件。韶元駿認為，依靠外采就意味著話語權的喪失，必須加大研究投入。

自動駕駛并不止步于單車智能，還需實現車路協同自動駕駛，這需要新基建、路網協同等方面的融合發展，對網聯通信的能力更是要求甚高。在這一點上，蘋果、華為等ICT企業明顯更具備優勢。在邵元駿看來，與本就在這些方面頗具人才、研發優勢的華為等企業相比，這些車企的全棧自研難度更高，研發速度也會更慢。

此外，全棧自研的自動駕駛開發對車企本身的消耗也是巨大的。相關數據顯示，蘋果2020年研發費用投入達144.4億歐元。放到更復雜、難度更大的自動駕駛汽車上，想要全棧自研，就不可避免地面對這筆巨額的研發投入。投入的成本巨大，研發周期又很長，車企在消耗巨大自研成本的同時，還需保證其他環節的正常運轉，并保持利潤，可謂一條“險路”。

全棧自研有必要嗎?

技術實現難度大、投入成本高，車企真的有必要將全棧自研自動駕駛推進下去嗎?曾有汽車行業專業人士在社交媒體發出“真不知道大家所謂的全棧自研都全棧、自研在哪”的疑問，這種摻了水分的全棧自研應該繼續下去嗎?

韶元駿認為，目前車企廣泛宣傳的“全棧自研”更多地是在向外展示自己的研發能力，是一種營銷手段。“實際情況是，讓車企現在做全棧自研根本做不到，投入成本太高，而且很多產品也不具備這個基礎。”韶元駿說。在他看來，汽車企業本身的體制相對龐大且僵化，想要追逐瞬息萬變的新技術有些困難，反倒是靈活機動的初創公司更適合來攻克自動駕駛的技術難題。韶元駿直言，部分業內投資人士也并不看好自己投資的車企搞全棧自研。

在“生態決定成敗”的時代，任何OEM或零部件供應商都不能封閉起來建生態，電動化趨勢下，整車廠“一言堂”的模式必然會成為過去，各司其職式的協同合作才能推動整個汽車產業的進步。葉盛基提到，車企不想把靈魂交付到別人手中的想法可以理解，但它們也必須意識到，汽車產品，特別是智能化部分，若想實現深度融合，未來的責任方一定是多主體的，車企要和相關部件企業共同承擔起這個責任，而不是試圖從上到下由單一主體把控。

“如果肉體都沒了，還要靈魂何用?車企無需太糾結于靈魂，不如發揮自身所長。”韶元駿說。車企選擇大成本投入進行全棧自研自動駕駛，歸根結底還是出于對自動駕駛供應商的擔憂，認為全棧自研即可避免受制于人。但實際上，目前車企所說的“全棧自研”更多還只是個噱頭，更底層的技術仍然在別人手中。因此，韶元駿認為，車企應該扮演一個中庸式的角色，可以采購，但要去扶持供應鏈上的其他企業，避免一家獨大。

不過，作為全棧自研自動駕駛的“擁護者”之一，小鵬汽車則認為，全棧自研是十分必要的。小鵬汽車副總裁紀宇此前在接受媒體采訪時表示，小鵬汽車主張車企要全棧自研自動駕駛，但這并不代表事事都靠自己，而是會在可以合作的領域展開合作。同樣地，哪吒汽車智能研究院執行副院長張祺也曾提出，“全棧”的范圍比較難界定，“自研”的深度和內容也需要具體來看。

崔東樹也強調，上汽、吉利等擁有堅實基礎和全棧自研可能性的主力車企一定要堅定不移地發展全棧自研自動駕駛，絕不能向自動駕駛解決方案提供商妥協。“如果選擇他人的方案和配件，車企就會變得非常危險，從整車企業成為一個被動接受者、一家組裝廠。”他說。尤其是在自動駕駛核心技術上，整車企業必須具備自己的實力，堅持自主研發，簡單的合作反而會拉低效率，效果往往不盡人意。

世界并不是非黑即白，全棧自研與協同合作也并非矛盾的雙方，如何把握合作的度至關重要。正如一汽集團研發總院副院長、一汽集團智能網聯院長李丹所言：“科技企業和主機廠相互賦能的時代剛剛到來，大家都在尋找最佳的合作模式。”