車企、電池廠商互吐苦水 電動(dòng)汽車到底賺不賺錢？

“我們現(xiàn)在是在給寧德時(shí)代打工。”日前，在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪的一句玩笑話卻道盡了當(dāng)下新能源車企的苦楚。而寧德時(shí)代方面同樣叫苦不迭，坦言公司目前正在收支平衡線上掙扎求生。相比蓬勃發(fā)展的新能源汽車市場，車企和電池企業(yè)的表態(tài)頗讓人意外。供不應(yīng)求的電動(dòng)汽車，真的不賺錢嗎?

車企、電池廠商互吐苦水

新能源汽車的持續(xù)火爆已然成為今年汽車產(chǎn)業(yè)的一大看點(diǎn)。即便是在疫情、芯片荒、原材料短缺、產(chǎn)品價(jià)格上漲的多重沖擊下，上半年我國新能源汽車依舊逆勢而上，產(chǎn)銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達(dá)到21.6%。根據(jù)公安部交通管理局的數(shù)據(jù)，今年上半年，新注冊登記新能源汽車220.9萬輛，同比增長100.26%。

如此優(yōu)秀的“期中答卷”，誰人不感嘆一句新能源汽車產(chǎn)業(yè)“贏麻了”。然而，下游車企卻紛紛吐槽賺錢少，被迫淪為“打工仔”。全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示，電池成本占電動(dòng)汽車成本比重很大，在當(dāng)前原材料短缺的影響下，電池成本飛速上漲，難免會(huì)讓車企感覺自己是在給電池供應(yīng)商打工。“夸張一點(diǎn)說，電動(dòng)汽車就是把電池往上摞。近兩年疫情、地緣政治等因素的影響下，電池原材料短缺的問題更加復(fù)雜，成本也就更大了。”他說。曾慶洪坦言，當(dāng)前動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%～60%，也難怪車企“賣慘”了。

面對車企大佬的吐槽，作為電池供應(yīng)商的寧德時(shí)代也直呼冤枉。寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱稱：“寧德時(shí)代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。”寧德時(shí)代一季度財(cái)報(bào)顯示，公司一季度營收486.8億元，同比增長153.97%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%。與去年全年凈利潤超180%的漲幅相比，寧德時(shí)代當(dāng)前的凈利潤確實(shí)大不如前。“增收不增利”的不僅僅是寧德時(shí)代，國軒高科、欣旺達(dá)、孚能科技等電池企業(yè)一季度凈利潤均出現(xiàn)20%以上的下滑。

寧德時(shí)代董事長曾毓群將矛頭直指上游原材料供應(yīng)商，直言產(chǎn)業(yè)鏈短期的困擾實(shí)則來自上游礦產(chǎn)的資本炒作，由此帶來了碳酸鋰、電解液等原材料價(jià)格的暴漲。對比車企和電池企業(yè)，原材料企業(yè)則是賺得盆滿缽滿。贛鋒鋰業(yè)公告稱，2022年上半年預(yù)計(jì)凈利潤72億～90億元，同比增長408.24%～535.30%。天齊鋰業(yè)的半年度業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計(jì)上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為96億～116億元，同比上漲110～134倍。

賺不到錢怪自己?

針對深陷“為上游打工”怪圈的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，億維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝指出，車企與上游電池供應(yīng)商并不存在誰為誰打工的問題，主要還是企業(yè)自身經(jīng)營能力的問題。

汽車行業(yè)資深專家邵元駿也表示，車企作為制造業(yè)企業(yè)，本身利潤率就偏低，想要賺錢只能靠走量或品牌溢價(jià)。“車企要想賺錢，要么走大眾路線，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益;要么就像特斯拉、寶馬、奔馳、奧迪那樣，商標(biāo)就很值錢，靠品牌溢價(jià)提升利潤率。”邵元駿稱，廣汽“叫苦”不賺錢，實(shí)則是因?yàn)楝F(xiàn)在廣汽銷量提不上去而品牌影響力又不夠強(qiáng)，利潤率自然受限。以特斯拉為例，今年一季度特斯拉汽車毛利率高達(dá)32.9%，單車凈利潤約1.07萬美元。走量的比亞迪作為上半年新能源汽車全球銷冠，上半年凈利潤預(yù)計(jì)可達(dá)28億～36億元。

除卻企業(yè)自身的經(jīng)營能力，當(dāng)前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的市場格局也同樣對車企盈利頗有影響。曹鶴介紹到，當(dāng)前動(dòng)力電池市場主要掌握在比亞迪、寧德時(shí)代、國軒高科等少數(shù)電池廠商手中。根據(jù)中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，今年上半年寧德時(shí)代市占率高達(dá)47.67%。幾近一半的市占率使得一枝獨(dú)秀的寧德時(shí)代奪得話語權(quán)，車企只能接受電池漲價(jià)的現(xiàn)實(shí)。“賣給車企的電池漲價(jià)了，但車企不敢隨意漲汽車的價(jià)格，因?yàn)樗鼈冞€要面對市場端的激烈競爭。”曹鶴表示，兩頭的擠壓讓車企的日子不太好過。

“現(xiàn)在車企不是不賺錢，而是過度競爭、過于‘內(nèi)卷’，除卻特斯拉等少數(shù)企業(yè)，其他大多車企利潤率都比較低。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔強(qiáng)調(diào)，車企產(chǎn)能過剩問題也是導(dǎo)致利潤率低的原因之一。數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，全國乘用車產(chǎn)能共計(jì)4089萬輛，而產(chǎn)能利用率僅52.47%，還有不少新能源汽車產(chǎn)能正在建設(shè)之中。同時(shí)，今年上半年，比亞迪、欣旺達(dá)、中創(chuàng)新航、億緯鋰能等電池企業(yè)相繼公布多個(gè)鋰電池投建項(xiàng)目，動(dòng)力電池產(chǎn)能也在不斷擴(kuò)張之中。在張翔看來，新能源汽車市場目前仍處于早期發(fā)展階段，競爭非常激烈，車企、電池企業(yè)都在拼命擴(kuò)產(chǎn)、壓價(jià)，現(xiàn)階段的主要任務(wù)并非高利潤而是搶占市場。

車企才是最大贏家?

不愿被上游扼住命運(yùn)咽喉的車企和電池企業(yè)，實(shí)則已經(jīng)采取行動(dòng)“自救”。曾慶洪表示，動(dòng)力電池成本壓力轉(zhuǎn)嫁給了車企，車企被逼只能自建電池廠和布局電池原材料業(yè)務(wù)。據(jù)悉，廣汽埃安已正式開建自研動(dòng)力電池試制線，計(jì)劃于今年年底建成并正式投入運(yùn)營。廣汽集團(tuán)資本還聯(lián)合上汽集團(tuán)尚頎資本共同投資九嶺鋰業(yè)，總投資額達(dá)3億元。此外，上汽聯(lián)合青山實(shí)業(yè)投資55億元建設(shè)的年產(chǎn)20GWh動(dòng)力電池及系統(tǒng)項(xiàng)目不久前也已破土動(dòng)工。

電池企業(yè)則掀起一股瘋狂搶礦的熱潮。億緯鋰能以1.44億元價(jià)格競拍取得興華鋰鹽約35.29%股權(quán);比亞迪被傳計(jì)劃在非洲收購6座鋰礦礦山;蜂巢能源、億緯鋰能和川能動(dòng)力共同組建合資公司投資3萬噸/年的鋰鹽項(xiàng)目;寧德時(shí)代更是先后入股澳大利亞Pilbara Minerals、加拿大Neo Lithium等礦產(chǎn)商，并在四川、江西等地斥巨資買礦。此外，蜂巢能源、寧德時(shí)代等企業(yè)還投資了多家上游企業(yè)，加大對上游環(huán)節(jié)的布局。“家里有礦，心中不慌”，在吳輝看來，這些企業(yè)往上游擴(kuò)張的行為主要是為了保證供應(yīng)鏈安全。不過，在邵元駿看來，現(xiàn)在投資，為時(shí)已晚。“現(xiàn)在一擁而上去開礦，產(chǎn)能真正釋放要等2～3年。而鋰價(jià)預(yù)計(jì)在明后年就會(huì)出現(xiàn)比較大幅度的回落。”他說。

除了“往上走”，多數(shù)企業(yè)也開始“往回看”，布局電池回收產(chǎn)業(yè)。曾毓群表示，電池不同于石油，里面絕大部分材料可以循環(huán)利用。據(jù)介紹，目前寧德時(shí)代對鎳鈷錳的回收率已達(dá)99.3%，鋰的回收利用率也達(dá)90%以上。不過，潛力無限的電池回收產(chǎn)業(yè)，目前仍處于極不完善的狀態(tài)下。天齊鋰業(yè)日前便公開“回懟”寧德時(shí)代，稱鋰回收理論上可行，在商業(yè)上還無法大規(guī)模回收再利用。吳輝也表示，電池回收目前存在兩大困境，一是技術(shù)上如何提高金屬的有效回收率;二是在回收渠道上如何規(guī)范化發(fā)展。

“現(xiàn)在上游原材料供應(yīng)商利潤率高于電池企業(yè)、車企，但是這只是周期性的趨勢。從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來看，上游企業(yè)只能炒周期性的稀缺資源，下游企業(yè)的技術(shù)實(shí)力才能保證利潤率。”邵元駿認(rèn)為，電動(dòng)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分成應(yīng)該看誰的技術(shù)壁壘更高。他指出，與整車企業(yè)所掌握的電動(dòng)化、智能化技術(shù)相比，電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)壁壘實(shí)則并不高。“寧德時(shí)代現(xiàn)在提出的概念、講的故事更多是維持股價(jià)，而不能轉(zhuǎn)化成量產(chǎn)產(chǎn)品。在售產(chǎn)品方面，中創(chuàng)新航、億緯鋰能等二線廠商和寧德時(shí)代的差距越來越小。”邵元駿稱，在二線廠商的奮起直追下，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)格局必將生變，到時(shí)話語權(quán)將回歸作為電池買方的車企手中。

張翔也指出，寧德時(shí)代的技術(shù)創(chuàng)新步伐較其他電池供應(yīng)商更慢，技術(shù)壁壘正在逐步瓦解。同時(shí)，車企正在有意培養(yǎng)電池企業(yè)和寧德時(shí)代競爭，保證自己的話語權(quán)。如長城創(chuàng)建蜂巢能源，大眾投資國軒高科，“蔚小理”投資欣旺達(dá)。擁有了定價(jià)權(quán)的車企，自然會(huì)在利潤率上占據(jù)優(yōu)勢。

“在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈格局中，車企是直接面對終端市場的。無論電池怎么發(fā)展，電動(dòng)汽車賣不出去還是沒有用，所以車企一定是最主要的。”曹鶴如是說。

(張奕雯)