百年汽車巨頭紛紛裁員 車企轉型“甩包袱”

在行業快速轉型、疫情蔓延、地緣政治形勢緊張、供應鏈脆弱以及能源和原材料價格大幅上漲的背景下，跨國車企的日子似乎并不好過。繼福特之后，梅賽德斯-奔馳、歐寶也邁出了裁員的步伐。

近日，Stellantis集團旗下的歐寶品牌宣布，計劃在今年年底前，通過半退休、提前退休或支付遣散費的方式在三家德國工廠裁減1000個工作崗位。在此之前，梅賽德斯-奔馳于9月6日宣布，將對其位于巴西圣保羅州的卡車和巴士底盤工廠進行重組，在重組過程中將裁員3600人。

■歐寶再度裁員

據了解，歐寶在德國有三家工廠，分別位于呂瑟斯海姆市、埃森納赫市和凱撒斯勞滕市，本輪裁員針對的就是這三家工廠的員工。根據歐寶此前與工會達成的一項協議，其2023年前可以裁員1000人，而其余員工將得到工作保障，直到2029年。

這也并非歐寶第一次裁員。作為一家德國品牌，歐寶原屬于通用汽車，但持續20年的虧損令通用汽車不堪重負，2017年8月連同沃克斯豪爾品牌一道，被出售給了法國標致雪鐵龍集團(PSA)，之后PSA與菲亞特克萊斯勒在2021年初合并成Stellantis集團，歐寶也就此成為該集團的一分子。

自2017年被PSA收購以來，PSA一直努力削減歐寶高昂的生產成本，期間與工會進行了多次談判，已裁員數千人。歐寶員工經歷了痛苦的業務縮減，總部大樓被出售，部分業務關閉，還有部分開發項目被外包給服務商。

“我們的目標仍然是增強公司的長期競爭力。”歐寶發言人表示，其承諾，本次裁員后，該公司至少在2027年7月底之前不會進行新一輪裁員。目前，歐寶在德國雇傭了約1.4萬名員工，其中大約1萬人位于其總部呂瑟斯海姆。

■車企轉型“甩包袱”

歐寶的做法并非個例。面對更加嚴格的排放標準，諸多傳統汽車品牌都陷入了掙扎。如果不開發電動汽車，他們幾乎沒有可能滿足排放標準的要求，但從內燃機向電動化的過渡，會給車企造成巨大的經濟負擔，且電動汽車生產所需的零部件和工人都更少，易引發失業危機。

福特今年8月下旬宣布，將在美國、加拿大和印度裁減大約3000個崗位。福特CEO吉姆·法利坦言，“毫無疑問，我們有些地方的人確實太多了”，“我們有的技能已經不適用了，有些工作需要改變”。這里主要指的就是內燃機部門。福特已經決定向電動化和數字化方向轉型，但擁有相應技能的員工數量并不多，大部分仍主要從事傳統內燃機相關業務。這與福特的長期發展規劃并不相符，再加上對于初創公司Rivian的投資失利，使得福特上半年凈虧損24億美元。在這種情況下，福特果斷選擇“甩包袱”。

美國Gartner咨詢公司分析師邁克·拉姆齊指出，隨著整個行業轉向電動化，其他車企也很可能被迫裁員，因為現有員工大多不具備轉型所需技能和才華。“我敢肯定，大多數車企都面臨著重新安排員工的巨大壓力。”他說。

以Stellantis集團為例，除了歐寶品牌外，該集團的其他傳統內燃機相關業務板塊也在裁員。就在今年6月和7月，Stellantis集團先后宣布，削減美國沃倫沖壓廠和斯特林高地沖壓廠的工作崗位。該集團還在伊利諾伊州的貝爾維迪爾組裝廠和奧本山的克萊斯勒技術中心進行了裁員。今年年底之前，Stellantis將撤銷特倫頓發動機廠的北廠房，屆時也將裁員。在意大利，Stellantis和工會達成協議，年內在意大利通過自愿離職再削減1820名工人。

意大利金屬機械工會UILM預計，電動化將導致汽車行業30%的就業崗位面臨風險，因此車企有必要以“社會可接受”的方式完成過渡。

■及時止損

車企的裁員，往往也伴隨著業務模式的重大調整。9月6日，梅賽德斯-奔馳表示，將對其位于巴西的卡車和巴士底盤工廠進行重組，把前軸和中型變速器的生產、物流及維修服務外包出去，而奔馳自身則專注于“核心業務”，包括巴士底盤和卡車的生產。部分業務外包，自然會造成減員。為此，奔馳將在上述工廠裁員2200人，另有1400名臨時工的合同將于今年12月到期后不再續簽。

之所以這么做，奔馳給出的理由之一是其預計明年卡車銷量將下滑，另一個理由則是在該國的投資不成功，上述工廠已經至少連續8年虧損。目前該工廠雇傭了大約9000名員工，也就是說，奔馳計劃裁員1/3，這是一個相當高的數字。奔馳希望通過裁員、外包等方式降低成本，從而恢復巴西業務的盈利。

奔馳突如其來的裁員之舉令工會頗為不滿。代表奔馳巴西工人的主要工會Sindicato dos Metalurgicos do Grande ABC透露，在奔馳宣布將裁減3600名工人，并將其位于巴西圣保羅州的卡車和巴士底盤工廠的業務進行外包后，工人們已經開始了罷工，本次罷工持續至9月12日。

不過，工會的抗議或許并不能阻止奔馳的裁員之舉，就像西班牙工人的放火抗議和西班牙政府的極力勸阻，也沒能讓日產收回關閉巴塞羅那三座工廠的決定。畢竟，在大環境不樂觀以及轉型壓力巨大的情況下，及時止損已經成為車企的常規操作。

例如，2021年1月，福特宣布擬關閉設在巴西的全部三家工廠，理由是近年來虧損嚴重。2021年9月，福特宣布停止在印度生產汽車，原因是過去十年其在印度累計虧損超20億美元。今年4月，豐田宣布關閉位于巴西圣貝爾納多坎波市的工廠，并將生產轉移到圣保羅州的其他工廠，從而降低成本并提升產能利用率。奔馳也一樣，優先考慮的是提升生產率而不是保障就業。

仔細觀察可以發現，對于車企來說，上述業務關閉地區的虧損并不是近兩年才出現的，而是長達一二十年。在全球市場環境一片大好的情況下，跨國車企的攤子通常鋪得很大，且并不太介意部分區域市場連年虧損，反正有別的區域代為彌補，但近年來，尤其是疫情暴發后，市場形勢急轉直下，再加上轉型支出頗大，“地主家也沒余糧了”，就算是百年汽車巨頭也不得不精打細算，降本增效，那些連年虧損的區域業務自然看起來很“刺眼”，被舍棄或大幅縮減，甚至大規模裁員也隨之而來。