告別燒錢時代 多雙“大手”推動共享單車漲價

60元，本次漲價幅度高達50%。消息一出，隨即引發輿論熱議，“價格越來越貴、車子太難找、故障車太多”等問題成為大眾吐槽的焦點。白領小潘對記者表示，共享單車再這樣漲下去，他就買一輛小電驢了，充電半小時能跑80公里，經濟又方便。

廣西科技大學經濟與管理學院詹浩勇教授指出，隨著“用戶培養”和“燒錢搶市場”階段的結束，共享單車市場基本由美團單車、青桔單車和哈羅單車三巨頭所“瓜分”，未來騎行價格的上漲或成新常態。

共享單車漲價已成普遍現象

雖然美團單車此次漲幅很大，但是通過對比，其騎行卡的價格在業內只能算中等水平。本報記者搜集了另外兩家共享單車平臺騎行卡收費標準，青桔單車騎行卡7天、30天、90天無折扣價分別為10元、25元、75元;哈啰單車同檔騎行卡無折扣價則分別為15元、35元、90元。共享單車漲價已成普遍現象，并不是美團打響了第一槍。2016年9月，摩拜和ofo開辟共享單車市場時，最初騎行價格僅為0.5元/半小時。在補貼大戰結束后，各家品牌就曾在2019年調漲了一波價格，由原來的1元騎行起步價，相繼變為1.5元/半小時。去年3月，哈啰單車就因為在上海率先漲價上了熱搜，并且還在多個城市上漲了單次騎行價格。這一年來，有不少用戶反映，感覺共享單車優惠越來越少，騎行價格一直在攀升。有業內人士指出，因為共享單車存在季節性消費的影響因素，企業多在春夏時節漲價。冬季寒冷，愿意騎單車的人本來就少，漲價會使消費更蕭條;夏季很多人為了避免烈日暴曬，短距離出行更傾向騎共享單車，以減少外出時間，此次美團單車漲價就在夏季。

共享單車騎行價格的上漲，其實是整個行業回歸理性的表現。詹浩勇在接受本報記者采訪時表示，由于過度競爭的緣故，共享單車過去的騎行價格太便宜了，企業基本是通過燒錢來培養用戶需求和爭奪市場，等市場競爭進入均衡態勢時，漲價也就成了必然選擇。共享單車企業也面臨著高昂的上游成本和運營成本，只有平臺賺了錢，才能提供更好的服務、更新的車輛和更規范化的運維。詹浩勇還補充道，這兩年來，共享單車市場格局基本穩定，主要形成了哈啰出行、滴滴青桔和美團單車“三足鼎立”的局面，進入了典型的寡頭壟斷競爭模式，價格將具有一定的剛性，呈緩慢上升趨勢，并且調價行為將會相互影響，哈啰和青桔是否會跟進此次漲價值得關注。相比于共享單車，曾經風頭無兩的共享充電寶漲價勢頭更猛，從1元/小時沖到了8元/小時，一度被戲稱為“共享刺客”。美團單車本次上漲雖然較大，但是各家單車都提供優惠折扣，綜合以后收費并不高。

多雙“大手”推動共享單車漲價

共享單車漲價是多種原因共同推動的，相比于利潤，上游成本和管理費用的增加，才是最大推手。近兩年，大宗商品價格上漲明顯，包括金屬材料、塑膠在內的自行車上游原材料都在漲價，基本上漲15%-20%。作為自行車的核心零部件材料，鋁錠占自行車成本的20%-30%，而其價格從13000元/噸漲到23000元/噸，漲幅超過80%。目前市場上投放的共享單車成本在200元/輛-3000元/輛之間，如采用實心輪胎、鏈式傳動裝置的單車，僅造車成本就高達2000元。此外，有關部門對共享單車投放的監管力度越來越大，使得企業不得不投入更多的人力物力對共享單車停放進行整理。近日，江蘇省司法廳公布的《江蘇省城市市容和環境衛生管理條例(修訂草案)》(征求意見稿)中，就明文規定：互聯網租賃車輛運營企業未按照規定有序投放車輛或者未及時回收故障、破損、廢棄車輛，影響市容環衛的，責令改正，處一萬元以上十萬元以下罰款。

除了正常的成本，共享單車有時還會遇到“無妄之災”。上月無錫市中級人民法院便宣判了一起因野蠻施工而致使1800輛共享單車損毀的案件，僅該案單車企業損失就超過百萬。除了投放、管理和損耗成本，還有為了爭奪市場份額投入的巨額資金，要想達到收支平衡很考驗單車企業的運營能力。所以綜合來看，共享單車的漲價還是情有可原的，并且也在消費者承受范圍內。記者隨機采訪了多位南京市民，大多表示共享單車價格上漲還能接受。有市民表示，相比于價格，更希望企業能夠改進一下騎行體驗，將單車設計得更輕便舒適。對于網上熱議的共享單車已經貴過公交車的說法，市民周先生表示不贊同：“短途出行共享單車肯定是首選，公交車相對來說更不方便，有時等公交的時間都夠走到目的地了。至于遠距離出行，共享單車本來就不是選擇，也就談不上對比。”在談及共享單車與公共自行車的對比時，周先生說：“南京的公共自行車數量本來就不多，而且停車不方便，不知道下一個站點在哪里，所以我基本不使用公共自行車。”

利潤提升需靠拓展新賽道

目前，市場上活躍的共享單車品牌背后都站著互聯網巨頭，因為僅靠收取單車騎行費根本無法盈利，需要靠注入大量資本才能維持共享單車業務的運轉。美團自全資收購摩拜單車以來，累計虧損接近50億元;哈啰出行披露的財務數據顯示，2018-2020年，凈虧損分別為22.08億元、15.04億元、11.34億元;滴滴2021年的財報數據顯示，青桔共享單車被劃分進300億元“其他業務”的虧損中。即便漲價，共享單車企業也很難扭虧為盈，利潤的提升還需要靠拓展新賽道。在共享單車的早期階段，各企業的主要盈利手段是用戶押金而非騎行費。企業通過快速擴張，吸取大量押金，然后將之投入資本市場。這種盈利模式就是一種金融操作，一旦資本運作失誤或者擴張受阻，企業資金鏈很容易斷裂，所有提供押金的用戶都將受到牽連。2018年，野蠻生長的ofo單車暴雷，千萬用戶的押金至今仍無下文，而摩拜單車的用戶也被拖欠了幾年押金，才由接手的美團解決。如今，三巨頭都將“免押金”騎車作為賣點，用戶憑芝麻信用分或微信支付分即可騎行。通過押金吸收資本的盈利方式已經成為過去，單車企業必須找到新的盈利模式。

詹浩勇建議，共享單車企業可以通過大數據拓寬盈利渠道，獲得二次盈利的機會，也可在現有的基礎上進行精細化運營，可按不同車型開發不同的產品形式，加入居民閑置資源，緊扣共享經濟的定位思想，合理壓縮成本獲得更多的利潤。三巨頭當中的哈啰出行早就開始多元化布局，大力開拓共享電動車市場。記者了解到，目前哈啰在全國擁有3000+電動車簽約門店，400+旗艦店，覆蓋全國200+城市。此外，哈啰APP上還集合了火車票預訂、酒店預訂、門票預訂甚至電動車租賃銷售等服務。哈啰順風車、哈啰打車、哈啰電動車以及小哈換電，已取代哈啰單車成為哈啰出行業務增長的新“四駕馬車”。此外，隨著我國碳排放交易權的日益完善，共享單車或將迎來扭虧為盈的重要機遇，用戶每公里節省的碳排放指標都是共享單車企業的碳排放交易指標。共享單車企業可以效仿特斯拉的盈利模式，繼續提供低價服務，提升公眾綠色出行意愿，利用自身龐大的流量，從而在碳排放市場上獲取高額收益。這樣不但可以改善自身經營狀況，還響應了國家“雙碳”政策，樹立了良好的企業形象。(樊 駿 尹 穎)