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        推倒供應(yīng)金字塔 富士康造車版圖浮出
        
      
        
        
        
          2021-09-07 08:24:34來源：汽車商業(yè)評論   
        
        
        
          
            
          
            
        
        
        
        

      
        
 
		
      
        
         
        
        
          
        “蘋果汽車就是帶了四個輪子的iPhone，既然我們可以生產(chǎn)iPhone，自然也能生產(chǎn)電動車。”這是富士康創(chuàng)始人、前董事長郭臺銘不止一次在公司的內(nèi)部會議上說的話。
        

        富士康是世界上最大的消費電子代工商、蘋果的最大供應(yīng)商，長期以來一直夢想著能制造汽車。
        

        2014年，郭臺銘發(fā)起了一個代號為“A-Fu Initiative”的電動車項目。該項目彼時未向外界公布，由富士康的一個精密儀器團隊負(fù)責(zé)。
        

        一位熟悉該計劃的人士說，郭臺銘承諾，如果項目成功，將給每一位項目成員發(fā)放股份作為獎勵。
        

        可惜A-Fu Initiative只是曇花一現(xiàn)，造車還是比預(yù)期的要復(fù)雜得多。
        

        但富士康那顆造車的心從未改變。
        

        如今，汽車行業(yè)處于改頭換面的關(guān)鍵節(jié)點。汽車制造商在最上層，下面是一層一層供應(yīng)商的金字塔供應(yīng)鏈模式已經(jīng)僵化不堪。該公司又在重新推動電動汽車的發(fā)展。
        

        這一次它會更成功嗎?
        

        電動車是有四個輪子的iPhone
        

        兩年前接替郭臺銘的劉揚偉承諾，到2025年，全球5%的電動汽車將采用富士康的設(shè)計、部件、機械零件或軟件。
        

        但該公司的野心不止于此。
        

        它已宣布計劃在美國和泰國建造工廠，進行整車組裝，并正在歐洲選址用于汽車制造。
        

        同時，富士康已將自己的角色轉(zhuǎn)換為電動車的倡導(dǎo)者，為電動車開發(fā)新技術(shù)、制定新標(biāo)準(zhǔn)，以挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車制造商。
        

        一邊富士康的電動車進度條在加快，另一邊消費電子產(chǎn)品的利潤在下降。
        

        2020年，富士康的銷售額僅增長了0.3%，自2017年以來，凈利潤一直在萎縮。如果該公司要將其毛利率從目前的6%提高到目標(biāo)的10%，電動車是至關(guān)重要的一環(huán)。
        

        市場對電動車的狂熱讓富士康的股價在2021年3月份創(chuàng)下四年來的新高，自年初以來，股價上漲超過15%。
        

        如果這一次它的電動車行動又折戟了，那風(fēng)險就很大了。
        

        富士康的子公司已經(jīng)在為特斯拉、寶馬等傳統(tǒng)和電動汽車制造商提供電子產(chǎn)品，產(chǎn)品包括儀表盤顯示器、印刷電路板以及一系列的機械和塑料部件。
        

        為了擴大其產(chǎn)品陣容和網(wǎng)羅更多技術(shù)，劉揚偉在過去一年半的時間里簽署了一系列供應(yīng)協(xié)議和技術(shù)開發(fā)伙伴關(guān)系。
        

        比如，與菲亞特克萊斯勒的母公司、世界第四大汽車制造商Stellantis建立合資企業(yè)，為車聯(lián)網(wǎng)開發(fā)智能座艙軟件，
        

        又比如與吉利成立合資企業(yè)，銷售與智能驅(qū)動系統(tǒng)、軟件平臺甚至整車制造和咨詢服務(wù)。
        

        富士康一直在努力提高自己在軟件方面的專業(yè)技能，對于一家以硬件能力聞名于世的公司來說，軟件方面它不占優(yōu)勢。
        

        8月初，該公司在臺灣收購了一家半導(dǎo)體工廠，以獲得對電動汽車芯片供應(yīng)的更多控制權(quán)。
        

        推倒供應(yīng)金字塔
        

        富士康預(yù)計，除開用于汽車遠程信息處理的顯示面板，2021年該公司來自汽車零部件的收入可能超過100億新臺幣(3.61億美元)。
        

        該公司稱，這對于一個年收入超過5萬億新臺幣的制造帝國來說微不足道，但它同比增長了40%。
        

        “目前的收入主要來自機械和塑料部件，但我們將擴大到系統(tǒng)和模塊層面，并在不久的將來開始整車制造。”劉揚偉在8月份的投資者會議上說。
        

        

        幾十年來，傳統(tǒng)汽車公司在發(fā)動機、變速箱和復(fù)雜的動力傳動系統(tǒng)方面進行了大量投資，如今反而成了進入電動車市場的阻礙，給了電動汽車初創(chuàng)企業(yè)遍地開花的機會。
        

        富士康計劃取代傳統(tǒng)的一級供應(yīng)商，為菲斯克、拜騰等新品牌，臺灣裕隆等希望轉(zhuǎn)型老品牌提供整車制造服務(wù)。
        

        與固化的傳統(tǒng)汽車市場不同，電動汽車市場不斷有新人涌入。
        

        電子產(chǎn)品制造商小米計劃在2024年前推出智能電動車。互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度與吉利有一家合資企業(yè)，也計劃做同樣的事。
        

        全球60%以上的iPhone都是富士康組裝的，人們普遍認(rèn)為，富士康才是生產(chǎn)蘋果汽車的最佳候選企業(yè)。
        

        目前，它的命運與幾家初創(chuàng)企業(yè)緊密相連，與老牌企業(yè)相比，新興汽車制造商更愿意與新興的供應(yīng)商合作。
        

        富士康帶頭要擊垮傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的金字塔。
        

        2020年10月，劉揚偉發(fā)起了由汽車行業(yè)的軟件和硬件公司組成的“開放電動車聯(lián)盟”。MIH聯(lián)盟，MIH代表“Mobility in Harmony”(和諧出行)，旨在制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并開發(fā)硬件和軟件相結(jié)合的“套件”，供電動車制造商使用，從而減少新車的開發(fā)時間和成本。
        

        該聯(lián)盟已經(jīng)吸引了1800多家公司，包括高通、微軟和世界上最大的電池制造商寧德時代。
        

        富士康和裕隆汽車的合資公司鴻華已經(jīng)使用MIH平臺為臺灣一家交通運營商設(shè)計了一個電動巴士原型，并將于明年上路。
        

        日本自動駕駛軟件初創(chuàng)公司Tier IV的創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官加藤·信培(Shinpei Kato)說：“MIH要做的是建立一個類似的合作伙伴鏈，就像傳統(tǒng)汽車制造商建立他們的供應(yīng)鏈一樣。” Tier IV是該聯(lián)盟的一個重要成員。
        

        他補充說：“在傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈中，只有處于金字塔頂端的汽車制造商才具有決策權(quán)?，F(xiàn)在情況不一樣了。”
        

        在電動車中，電機和電池等關(guān)鍵部件是由軟件控制的，與金字塔頂端以機械為主的發(fā)動機是兩碼事。
        

        這表明零部件可以打包成更大的模塊，并作為子系統(tǒng)集成，使它們更容易組裝，就像今天的智能手機開發(fā)和生產(chǎn)一樣，可能會供應(yīng)商更多的話語權(quán)。
        

        “參與的公司可以一起做出決定。” 信培說，“我們可能不再需要傳統(tǒng)汽車巨頭來生產(chǎn)電動汽車。”
        

        有人質(zhì)疑MIH將如何發(fā)展，最終它將如何讓富士康受益，以及受益多少。
        

        “零部件供應(yīng)商可以通過MIH聯(lián)盟更快地進入電動車供應(yīng)鏈，而富士康也可以獲得更多供應(yīng)商，加強在電動車行業(yè)的競爭力。”
        

        長期跟蹤富士康的臺灣經(jīng)濟研究所(TIER)汽車電子分析師邱世方(Chiu Shih-fang)說，“MIH是否能發(fā)揮作用，仍取決于供應(yīng)商的真正技術(shù)能力。”
        

        MIH在8月份注冊成為非營利性基金會，這意味著它不再屬于富士康，其成員也不從屬于該公司。
        

        亦敵亦友
        

        隨著汽車供應(yīng)鏈金字塔的瓦解，富士康的合作伙伴和對手會是誰，還有待觀察。
        

        富士康不是唯一想抓住汽車行業(yè)電氣化風(fēng)口的科技公司，每家科技企業(yè)在電動車供應(yīng)鏈中都有自己專有的位置。
        

        日本電產(chǎn)在7月宣布，它正在與富士康談判在2022年組建合資企業(yè)的事宜。
        

        該公司是世界上最大的電機制造商，它的產(chǎn)品應(yīng)用于電腦、智能手機、冰箱等大部分領(lǐng)域。它的目標(biāo)是到2030年供應(yīng)45%的電動車電機。
        

        廣達電腦和和碩公司一直在為傳統(tǒng)汽車和電動汽車制造商提供電子控制單元。
        

        而世界領(lǐng)先的電源管理解決方案供應(yīng)商臺達電子，十幾年來一直專注于為電動汽車提供電源、充電、散熱和電機管理系統(tǒng)。
        

        雖然這些公司都沒有表現(xiàn)出富士康般整車制造的野心。但是韓國巨頭LG電子一直在深化與麥格納的關(guān)系。他們的合資企業(yè)也是制造蘋果汽車的熱門人選。
        

        與此同時，位于舊金字塔頂端的傳統(tǒng)汽車制造商仍保持著不可動搖的地位，這不僅僅是因為他們的品牌知名度。它們還擁有他人難以復(fù)制的技能和經(jīng)驗。
        

        制造電動車可能比制造傳統(tǒng)汽車更簡單，但它一定比制造iPhone復(fù)雜。零部件至少多了10倍，而且它的安全性能要求比手機高得多，畢竟汽車安全是關(guān)乎生死的。
        

        “多少雙眼睛都在盯著富士康的電動車進程，他們可能認(rèn)為富士康并不了解這個行業(yè)的運作方式。”伊藤忠商事研究所高級研究員深尾三四郎(Sanshiro Fukao)說。
        

        他說：“一個汽車制造商有能力把零部件組裝到一起，并保證它的安全。而富士康可能認(rèn)為，把二級供應(yīng)商們都網(wǎng)羅到自己這邊來，就可以獲得這一能力，這樣想是不對的。”
        

        其他對富士康造成持保守意見的分析人士認(rèn)為，汽車的開發(fā)周期比消費電子產(chǎn)品長得多，而且建設(shè)汽車生產(chǎn)線也不一樣。
        

        咨詢公司貝恩駐上海的合伙人曾偉民(Raymond Tsang)指出，汽車的個性化定制選擇更多一些?？蛻艨梢杂嗁徧囟ǖ念伾?、內(nèi)飾、選裝包等，因此與標(biāo)準(zhǔn)化的智能手機組裝相比，生產(chǎn)線上制造出來的汽車要符合許多特有規(guī)格。
        

        TIER的邱世方說，汽車行業(yè)經(jīng)歷了從舊技術(shù)到新技術(shù)的轉(zhuǎn)變，贏的空間還有很多。
        

        她說：“電動車的時代創(chuàng)造了新的可能性。制造汽車的方式是不同的，有各種商業(yè)模式。無論是老牌子還是新牌子都將找到自己的位置。市場將大到足以容納所有的參與者。”
        

        Counterpoint Research負(fù)責(zé)汽車和新興技術(shù)的研究分析師蘇門·曼達爾(Soumen Mandal)說，“合作協(xié)議，尤其是與Stellantis、吉利和菲斯克的合作，將幫助富士康獲得汽車生產(chǎn)經(jīng)驗，獲得規(guī)模經(jīng)濟效益，并確保電池等部件的安全性。”
        

        他說：“憑借這些財富，富士康要推出的產(chǎn)品必須是一流的，才能樹立良好的信譽，以及取得大客戶的信任，包括蘋果。”
        
          
        
        
        
      
        
      
        
        
        
          責(zé)任編輯：hnmd003
        
      
        
      
        
          
      
        
	

        

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