DM-i訂單持續(xù)火熱，比亞迪第三季度營收凈利潤雙增長

日前，比亞迪(002594)公布2021年第三季度業(yè)績報告。公告顯示，前三季度比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入1451.92億元，同比增長38.25%；歸屬于上市公司股東的凈利潤24.43億元，同比下降28.43%；但在扣除非經(jīng)常性損益后，公司的凈利潤為8.86億元，同比下滑幅度較上半年進一步擴大至64.45%！

聚焦第三季度，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入543.07億元，同比增長21.98%；歸屬于上市公司股東凈利潤12.7億元，同比降低27.5%；在扣除非經(jīng)常性損益后，公司的凈利潤盡管較上一季度的4.5億元增長至5.18億元，但較去年15.77億元同期利潤相比，仍出現(xiàn)了67.17%的同比跌幅。

對比2020年前三季度財報來看，其凈利潤同比下滑的原因主要歸結于三點，一是國內(nèi)疫情逐漸平穩(wěn)，去年同期口罩業(yè)務所帶來的利潤優(yōu)勢褪去；二是今年以來原材料漲價，致旗下產(chǎn)品毛利率走低；此外，是汽車、手機業(yè)務增加。

截至10月29日收盤，比亞迪A股市值已達8907.02億元，位列車企之首。

圖片來源：富途牛牛

DM-i訂單火爆，四季度新車銷量或現(xiàn)大幅躍增

今年以來，我國新能源汽車行業(yè)穩(wěn)中向好。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，1-9月，汽車產(chǎn)銷分別為1824.3萬輛和1862.3萬輛，同比增長7.5%和8.7%。其中，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到216.6萬輛和215.7萬輛，同比增長1.8倍和1.9倍。

在此背景下，比亞迪汽車業(yè)務板塊持續(xù)增長。據(jù)比亞迪所公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，1-9月中，其全系銷量452,744輛，同比增長68.32%；新能源汽車銷量337,579輛，同比增長204.29%。

這其中，第三季度中，比亞迪汽車全系銷量達206,055輛，較去年同期增長86.73%，環(huán)比上一季度增長44.56%。值得注意的是，今年以來，比亞迪所出售的純?nèi)加蛙囌计放瓶備N量比重持續(xù)收窄，至6月起純?nèi)加蛙囌急葍H不到兩成。與之對應的實則是插電式混動乘用車的占比進一步提升。

乘用車方面，比亞迪問鼎9月中國新能源乘用車銷量冠軍，摘獲四連桂冠。其中，旗艦車型漢9月熱銷10248輛，再次達成單月銷量破萬成就，實現(xiàn)連續(xù)6個月銷量正增長，持續(xù)領跑中國品牌中大型轎車市場；基于DM-i超級混動技術平臺打造的多款車型成為爆款，其第三季度插電式混動產(chǎn)品銷量高達88,903輛，環(huán)比上一季度的41,990輛增長111.72%，較去年同期則暴增了520.61%。

“比亞迪做得很強！”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹點評道，“作為中國新能源車龍頭之一，比亞迪今年上半年表現(xiàn)特別優(yōu)秀，尤其是比亞迪DM-i混動技術取得了巨大突破，形成了超強的市場引領效果。”

據(jù)了解，比亞迪汽車現(xiàn)有在手訂單仍多達16萬輛，未來伴隨其青海、西安、以及重慶二期工廠的刀片電池產(chǎn)線的陸續(xù)投產(chǎn)，整車產(chǎn)能有望加速釋放。

比亞迪宋DM-i（圖片來源：比亞迪）

新車方面，報告期內(nèi)，比亞迪汽車基于E3.0平臺打造的首款轎車海豚于8月底上市，該車型1小時訂單達2000輛，8月交付1,755輛，9月突破3,000輛，產(chǎn)能快速爬坡。而基于E3.0平臺的首款SUV轎車-元PLUS則有望于11月廣州車展上市，或?qū)⒀永m(xù)海豚在續(xù)航、驅(qū)動、外觀、營銷等方面的卓越表現(xiàn)。

基于以上，比亞迪第四季度新車銷量或?qū)崿F(xiàn)環(huán)比躍增。

另外，乘用車出海也取得較大進展。9月份比亞迪第1000臺唐EV正式發(fā)運前往挪威，為乘用車出海征程樹立全新里程碑。預計，比亞迪將在2021年內(nèi)累計向挪威發(fā)運1500臺唐EV。

生存壓力倍增，加大研發(fā)仍是唯一出路

盡管三季度財報未如半年或是年報一樣公布更為詳細的數(shù)據(jù)信息，但正如前文所提及，比亞迪第三季度凈利潤下滑原因涉及原材料漲價，細究其背后，仍有跡可循。

就在前幾日，一份比亞迪電池價格上調(diào)20%的聯(lián)絡函在市場上傳開，而這已不是首家宣告漲價的動力電池供應商。

圖片來源：網(wǎng)絡

據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來，鋰電池材料價格普遍上漲。四大主材方面，磷酸鐵鋰正極材料由年初的3.5-4萬元每噸上漲到當前的6~6.5萬元/噸，三元523動力單晶材料的價格由11~13萬元每噸上漲到18~20萬元/噸；人造石墨負極由3.2-4.5萬元/噸上漲到4.0-6.0萬元/噸；電解液由3.5~5萬元/噸上漲到當前的9~11萬元/噸。其它輔材價格也大幅上漲，尤其是PVDF，目前價格較年初上漲已超過一倍以上。

這只是鋰電池材料的價格波動，其他例如鋼、鋁、銅以及橡膠等一系列原材料價格飛漲，并不斷向下傳導直至全產(chǎn)業(yè)鏈被迫漲價。

同時，值得注意的是，今年下半年開始，我國多地區(qū)相繼推出限電方案，多家上市公司紛紛發(fā)布公告稱：為配合地區(qū)“能耗雙控”要求，將削減電解鋁、鋼鐵等多種原材料產(chǎn)能。

在此背景下，一應原材料、零部件價格更是高速飛漲。據(jù)比亞迪財報顯示，今年前三季度中，公司營業(yè)成本較去年同期大漲51.81%，至1263.54億元。不過，這并非比亞迪一家困境。

此前，廣汽埃安副總經(jīng)理席忠民在談及今年供應鏈采購時便感嘆，“今年對所有主機廠來說是一個巨大考驗，我們也在想各種辦法應對。但今年能不能扛過這一波，保證整車價格不往上漲，現(xiàn)在還不能預測。”

生存壓力倍增，但想要占據(jù)新能源車企頭把交椅，加大研發(fā)仍十分有必要。

財報顯示，比亞迪今年前三季度研發(fā)費用達52.34億元，較去年同期增長6.99%。也正得益于此，在國內(nèi)外各大車企因缺芯相繼宣布減產(chǎn)停工的時候，今年4月，比亞迪很硬氣地表示，“不存在芯片卡脖子的問題”，“不僅夠自用還能外供”。

市場研究機構Omdia數(shù)據(jù)顯示，2020年比亞迪IGBT模塊的裝配量在廠商中排名第二，僅次于英飛凌，市場占有率19%，在國內(nèi)廠商中排名第一。MCU也已批量裝載在比亞迪全系列車型上，已累計裝車超700萬顆。最新消息顯示，比亞迪半導體分拆上市已獲香港聯(lián)交所批準，最快或在今年年底正式上市。

疊加比亞迪電池業(yè)務，其在新能源電池、芯片等方面均擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈，能夠充分保障汽車制造所需，保證汽車產(chǎn)量。源源不斷的需求結合有保障的產(chǎn)量，是比亞迪新能源車銷量火爆的重要原因，亦是支撐其平穩(wěn)度過現(xiàn)階段汽車產(chǎn)業(yè)困境的重要基礎。