?4S店縮減300余家、工廠5折拋售，這家全球第三的車企怎么了？

“北京現代浙江韓通4S店停業了，您需要保養的話，可以前往浙江全通店。”

【資料圖】

據媒體報道，今年7月，杭州車主接到了4S店售后人員的電話，發現這家曾奪得北京現代全國銷量冠軍的4S店已經撤店。

其實在今年年初，也有媒體報道稱大連市匯航、領航兩家北京現代4S店跑路，大批車主到店維權。

日前，北京現代汽車又傳來“賣廠”新聞。據北京產權交易所網站發布的文件顯示，北京現代汽車擬轉讓重慶工廠，轉讓底價 36.84 億元。

據了解，重慶工廠產能30萬輛，總投資額達到62.23億元。對比轉讓底價，算得上是“五折”甩賣了。而重慶工廠轉讓之后，北京現代在華僅剩1家工廠。

一邊是經銷商退網，一邊是拋售工廠，背后暴露的是北京現代在華的困境——銷量連續 6 年下跌，跌幅高達70%。

當下，隨著中國自主品牌風生水起，唱衰日系車已經成為一種政治正確，而韓系車因極低的存在感，似乎唱衰的資格都被剝奪了。

不過，與國內市場的落寞形成鮮明對比的是，現代汽車（包含起亞）在全球市場高歌猛進，銷量與營收節節攀升。

2022年，現代汽車（包含起亞）成為僅次于豐田和大眾的全球第三大車企，銷量高達64.8萬輛。今年上半年，韓系車在全球市場的表現依然是“贏麻了”，而在中國市場的份額甚至可以忽略不計。

對于現代起亞而言，中國市場不重要了嗎？

01、國內銷量6連跌，4S店縮減300多家

2013年，北京現代銷量首次突破百萬輛，2016年達到了114萬輛的歷史新高，高居國內銷量榜第四位。

同一年，悅達起亞也創下國內65萬輛的銷售歷史最佳成績。

轉折出現在一年之后，受薩德事件影響，兩大韓系車企銷量急轉直下。

2017年，北京現代大幅下滑至 82 萬輛，連續四年 " 年銷破百萬輛 " 的紀錄就此止步；隨后銷量持續萎靡，2018 年至 2020 年銷量分別為74.6 萬輛、70.3 萬輛和 50.2 萬輛。

2022 年，北京現代銷量更是不足30 萬輛，相比百萬輛時代，銷量縮水七成；悅達起亞更是慘淡，銷量首次跌破10萬輛，僅為9.4萬輛。

兩大韓系車銷量“六連跌”帶來的連鎖反應，經銷商網絡首當其沖。

據北京現代官網資料顯示，截至2019年10月，全國經銷商（4S店及衛星店）數量已達1018家。

近日，AC汽車根據北京現代官網資料統計，其經銷商數量（4S店及衛星店）已減少至674家（截至8月23日）。

這意味著過去3年多的時間里，北京現代的經銷商數量減少344家，平均每年減少100余家。

悅達起亞的情況更為不妙。2022年，經銷商數量已由銷量巔峰期的500多家下降到300多家。截至今年3月31日，悅達起亞資產負債率超過了127%，走到了危險的懸崖邊。

今年上半年，北京現代整體銷量12.3萬輛，同比增長13%，似有反彈跡象。但月均2萬的銷量，在當前的中國車市實在是“不抗打”。

以比亞迪為例，上半年銷量為125.6萬輛，月均銷量超20萬輛，一個月抵過北京現代上半年。

由于銷量驟減，北京現代不得不斷臂自救，停產、裁員和賣廠都是配套動作，五大工廠只留其一也在情理之中。

普遍觀點認為，兩大韓系車企的高光4年（2013-2016）源于性價比優勢，而輝煌也止于性價比。隨著中國新能源浪潮席卷以及在自主品牌上位后，韓系車性價比優勢漸漸失去了競爭力。

在電動化轉型方面，韓系車也沒能跟上節奏，而在沖擊豪華車市場方面，韓系車的品牌溢價能力有限，高端之路走得艱難。現代旗下豪華品牌捷尼賽思2022年在國內累計銷量僅為1457輛。

當然，也有人認為“性價比”策略始終奏效，前提是產品力要跟上。韓系車的落寞，似乎是早已寫好的結局。

02、全球銷量節節攀升，中國市場會放棄嗎

東邊不亮西邊亮。在全球市場，現代汽車（含起亞）的表現，甚至引起了多年霸榜世界第一豐田汽車的警惕。

現代汽車（含起亞）上半年銷量為365.73萬輛，全球排名第三。其中現代汽車銷量208.15萬輛，起亞銷量為157.59萬輛，相比去年同期都有所上漲。

而且，現代汽車（含起亞）不僅銷量高，利潤也高。

據蓋世汽車數據統計，現代汽車（含起亞）今年第一季度的營業利潤高達341億人民幣，已經超越豐田汽車的319.7億元，在傳統車企中僅次于大眾集團。

而利潤實現高增長的核心原因，竟是現代起亞的電氣化轉型取得了成果。

據悉，今年上半年現代汽車新能源車批發量已經突破17.3萬輛，同比增長62%，占總銷量8.4%。2022年，現代新能源車IONIQ 5和IONIQ 6在全球的總銷量已超過10萬輛，起亞純電動汽車EV6的總銷量也接近8萬輛。

再回到中國市場。有數據顯示，今年上半年韓系車在中國市場占有率僅為 1.6%，2015 年這個數字還有 8%。

在中國新能源市場，北京現代、悅達企業的表現“慘不忍睹”。北京現代名圖新能源上半年銷量尚不及30臺，2022全年銷量僅為223臺；起亞K3新能源上半年銷量僅為25臺。

一邊是海水，一邊是火焰。韓系車在海外力壓群雄，在國內卻是一蹶不振。隨著對中國市場依賴度的進一步降低，現代起亞真的會放棄中國市場嗎？

顯然，兩家車企都強調不會退出中國市場的觀點，并且積極展開自救，在電動化轉型上加大投入，準備“死磕”中國自主品牌。

去年11月，北京現代制定2025年50萬輛年銷量的計劃；今年3月，又發布全新電動化戰略規劃；起亞針對中國市場也發布了EV中長期戰略藍圖。

兩家車企仿佛對中國市場發起“電動化反攻”都充滿信心。起亞中國首席運營官在談到如何與中國新能源車企PK時更是語出驚人，“你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。”

不得不說，以現代起亞在全球市場的盈利表現，確實有耗下去的資本。只是別人“燒”死了，空出的位置就一定能落到韓系車企頭上嗎？

寫在最后

行文至此，可以明確的是，韓系車遠比我們想象中的要強。以韓系車在全球市場的表現，不論是銷量還是利潤，中國自主品牌都難以望其項背。

但在中國電動化大潮面前，韓系車失速也是不爭的事實。

比亞迪總裁王傳福最新預判，到2025年中國品牌乘用車市場份額將提升至70%。這意味著以燃油車為主要基盤的跨國車企在中國市場的份額會持續縮水。

對比其他合資車企，大眾、通用、兩田們已經在電動化轉型上全力追擊了，韓系車還要繼續空喊口號、遲遲不出“殺招”嗎？