最后一波造車新勢力，就要來了？

出品丨虎嗅汽車組

作者丨周到

頭圖丨視覺中國

(資料圖片僅供參考)

又一波造車新勢力要來了，但可能也是最后一波了？

8 月 14 日，工信部發(fā)布了第 374 批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》。在公告前三名的公示產品中，浙江吉利汽車有限公司申報的 " 極越牌 " 純電 SUV 赫然在列。

在產品公示發(fā)布后，極越品牌發(fā)布推文，稱極越品牌定位為 " 吉利控股旗下高端智能汽車機器人品牌 "，首款車型命名為極越 01。而極越品牌和公司本身，將成為吉利控股集團與百度集團聯(lián)合打造的 " 汽車機器人戰(zhàn)略合作項目 " 的一部分，向高端智能汽車量產邁出的實質性一步。

如果把上面這段話翻譯翻譯，那便是吉利推出了一款智能化程度領先的汽車產品，把百度的 AI 技術能力融合了進去。車是吉利造的車，百度提供了智能化技術賦能，新車很快就會量產上市。

在本月底即將開幕的成都車展上，極越的展臺將放在豪車館，與東風猛士、路特斯和保時捷做鄰居。

而根據極越方面發(fā)布的信息，百度和吉利上一家打造的合資公司集度， 將繼續(xù)負責車輛的產品定義和 AI 技術研發(fā)，并基于吉利提供的 SEA 浩瀚架構，將百度 AI 能力進行產品化、工程化，打造汽車高階智能化的完整解決方案。

說白了，集度的定位可以參考車企的研究院。

對于吉利百度的聯(lián)合造車項目來說，極越成功登陸公示的消息表明，傳統(tǒng)車企通過科技公司賦能的方式，共同打造智能化產品的商業(yè)模式是具備可行性的，吉利打造科技新品的路徑與華為問界十分類似。

像極越這樣，既有的成熟的汽車企業(yè)與科技企業(yè)進行分工合作，共同打造新汽車品牌的方式已經成為標準操作。

關于極越，我們知道什么？

通過了解各方信息，筆者試圖為大家還原百度、吉利、集度和百度在 " 汽車機器人 " 這個項目中，各自的分工和職責。

首先，作為 " 汽車機器人 " 的提出者，百度負責將最新、最領先的智能座艙、智能駕駛、文心一言等 AI 技術能力提供給集度。

隨后，作為極越汽車的實際生產方和品牌持有方，吉利控股為集度提供 SEA 浩瀚架構作為車輛硬件平臺。

而集度從官方定義上看，是一家 " 以實現(xiàn)標桿級的產品體驗為目標 " 的 AI 科技公司。從具體業(yè)務上看，該公司負責將百度提供的 AI 原子化能力打散重組，最終打造成汽車智能化的完整解決方案。筆者猜測，集度還會負責后續(xù)智能駕駛、智能座艙等智能化產品功能開發(fā)。

最后，極越作為 " 品牌 "，隸屬吉利控股集團的旗下。據筆者了解，極越的商標由吉利持有，而具體的品牌公關、市場營銷和用戶運營團隊則獨立性比較高，這一點和吉利旗下的沃爾沃、Smart 等品牌很像。

對于極越以上的這一番操作，我們的讀者猛一看也許有點蒙。但如果我們用一個大家更熟悉的品牌舉例，也許就能一目了然了——這便是華為與問界。

大家可能對問界 M5、M7 這兩款車非常熟悉了，但很少人知道的是，" 問界 " 這兩個字并不是華為與小康合作造車的品牌 " 學名 "。事實上，華為終端 BG CEO 余承東在 2021 年底問界品牌的發(fā)布會就明確說了，品牌的名稱叫做 "AITO "。

不過，AITO（Adding Intelligence To Auto）這個品牌歸屬于小康新能源。而問界是車型名稱的前綴，M5 和 M7 是具體車型。這個細節(jié)，其實在問界兩款車的 " 屁股 " 上就能看出端倪。

如圖所示，"AITO" 是品牌商標名稱，可以出現(xiàn)在中間位置。而 " 賽力斯 " 是生產企業(yè)名稱，按規(guī)定需貼在左邊。而問界 M5 則是具體的車型名。換言之前一陣余承東在微博官宣的，華為與奇瑞聯(lián)合打造的純電動轎車 Luxeed，其實品牌歸屬權在奇瑞。可以預見的是，這款車的正式名稱可能叫 "Luxeed 問界 XX"。

而在問界車型的實際產品定義，尤其是智能座艙、智能駕駛以及三電部分，華為其實扮演著主導角色。同樣的，在問界品牌的塑造，以及渠道建設和市場營銷方面，基本也是由華為說了算。

歸根結底，這是符合政策要求的做法。按照此前的規(guī)定，一家企業(yè)若要進入新能源汽車領域，既需要符合國家發(fā)改委的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，同時還需要滿足工信部的《新能源汽車準入規(guī)定》，即須滿足生產和銷售的大小 " 雙資質 "。這也就是為什么，小鵬、零跑等企業(yè)在創(chuàng)立之初為了趕時間，都選擇了代工模式。

然而，根據工信部 2022 年初發(fā)布的《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，委托企業(yè)的條件是通過新能源汽車生產企業(yè)準入，受托企業(yè)的條件是通過新能源汽車生產企業(yè)準入，且具備與委托生產產品同類生產資質。也就是說，代工模式下的雙方也均需要具備生產資質才能代工生產，這顯然大幅提升了代工的門檻。

如此看來，吉利和百度在極越品牌上的合作模式也是類似。只不過相對于在新能源領域基本沒有太多成績的小康，吉利在造車，尤其是造智能新能源汽車這件事上已經充分證明了自己的技術和工程實力。與極越 01 一樣采用 SEA 浩瀚架構的，還有極氪 001 和銀河 L7 這樣已經實現(xiàn)了大賣的車型。

實際上，在上個月筆者已經在內部溝通活動上看到了極越 01 這款車的量產版。坦率來說，其在座艙、語音交互層面的確提供了當前世面上已有車型中不具備的產品能力。相信在百度智能駕駛、智能座艙，尤其是語音和應用層面的賦能下，這款車能夠成為一款有影響力和獨特性的產品。

留給新造車企業(yè)的機會，真的不多了

按照極越方面的規(guī)劃，極越 01 將在今年上市。但其實對于大家來說，這款車其實并不陌生。從去年概念車到劉慈欣站臺支持，極越 01 其實已經歷了多輪預熱。只不過這一次，隨著正式登上工信部的產品申報公示，這款車終于即將走向市場。

在筆者看來，如果我們以蔚小理、零跑這樣，購買資質或采用代工方式，完全從 0 開始造車的企業(yè)定義為造車新勢力 1.0 的話，那么像極氪、智己、嵐圖和長安深藍這樣，由傳統(tǒng)車企主導創(chuàng)立，并采用獨立體系運營的企業(yè)，則可以定義為造車新勢力 2.0。

而隨著智能汽車的技術路線逐步成型，以及主管部門對于造車資質監(jiān)管的不斷收緊，我們現(xiàn)在看到的華為問界、吉利極越，以及即將發(fā)布的小米汽車，則可以稱之為造車新勢力 3.0。這當中，科技企業(yè)的深度參與和賦能是非常重要的一環(huán)。

傳說中的小米汽車

坦率來說，造車新勢力 3.0 們作為后發(fā)選手，的確擁有一定的優(yōu)勢。簡單來說，就是可以避免再掉進前輩曾經踏過的坑里。

例如，像問界、零跑這樣銷售增程車型的企業(yè)，不會再需要像理想汽車 2018 年推出理想 ONA 時那樣，費勁心思像用戶普及，到底增程式技術路線能給用戶帶來哪些便利。而像極氪、阿維塔這樣后來的高端品牌，也無需像 " 老前輩 " 蔚來一樣，對用戶解釋為何一個中國汽車品牌也配賣到 30 萬元以上了。

更不用說，1.0 和 2.0 的造車新勢力已經通過幾年的運行，在國內搭建起了智能和新能源汽車的供應鏈。后來者們已經可以用更便宜的價格，買到質量穩(wěn)定且性能更優(yōu)異的零配件。

但反過來說，有些問題和挑戰(zhàn)依舊是造車新勢力 3.0 們繞不開的，這便是質量管理。隨著智能和新能源汽車由 " 新鮮事 " 變成了 " 大路貨 "，普通用戶對于新品牌和新車型軟硬件 "Bug" 的耐受度正在飛速降低。要知道在 2018 年蔚來 ES8 剛交付時，整車的工藝和質量問題的頻發(fā)程度到了讓傳統(tǒng)豪華品牌驚詫的程度。

初代 ES8 內飾用料相當扎實，但工藝屬實一言難盡

但由于 ES8 在當年屬于 50 萬元級中大型智能電動 SUV 的唯一 " 玩家 "，購買了這輛車的 " 嘗鮮者 " 們，對該產品擁有極大的寬容度。要知道，初代 ES8 曾經在 2019 年因為電池包設計問題會引發(fā)起火而召回，但這都沒有耽誤這款車至今都是中大型純電動 SUV 的標桿產品。

事實上，同樣的用戶寬容也發(fā)生在小鵬 G3，初代理想 ONE，以及特斯拉 Model S 上。究其原因，在于我國智能汽車市場在 2018 ~ 2020 年尚處于早期市場，愿意購車的大多是技術愛好者。對于這些人來說，新技術的炫酷性和稀缺性，足以抵消車輛 Bug 所帶來的使用不便。

但隨著今年 1 ~ 7 月我國新能源汽車滲透率達到 29%，市場已經進入到主流市場階段，由實用主義者構成的 " 早期大眾 " 成為了主要消費群體。相比較新技術，這些消費者更在意產品的質量、性價比和實用性。

這也就是為什么，今年以來 " 價格戰(zhàn) " 成為了中國汽車市場的主旋律。為了爭奪在早期大眾中的市占率以便樹立自己的品牌認知，上到特斯拉、蔚來、極氪、阿維塔，下到比亞迪、吉利、長城乃至五菱，一些企業(yè)甚至在以 " 不惜負毛利 " 的方式爭奪消費者。而在此過程中，盡可能減少新車的軟硬件質量問題，就成為了車企們在價格競爭之余，需要重點關注的方面。

畢竟，問界 M7 就因為在中保研測試中撞折了 A 柱，導致這款車至今不溫不火。而蔚來 ET7 在去年因為品控和軟件質量問題的頻發(fā)，也導致這輛車沒有迎來預想中的熱賣。畢竟，一旦新車出現(xiàn)質量問題，便很有可能在社交媒體平臺上 " 沖上熱搜 "。當然在這過程中，也少不了競爭對手們的 " 推波助瀾 "。

對于新企業(yè)來說，競爭如此焦灼的市場顯然對新車的質量提出了更高的要求。但鑒于大家都在對新產品 " 大干快上 "，因此也只是能盡量在有限的時間內對整車的軟硬件質量進行完善和補足，以及在后續(xù)運營中針對新問題進行及時的解決。

不過從另一個角度來說，現(xiàn)在也確實是中國 " 造車窗口期 " 關閉前最后的機會了。畢竟如果等到新能源汽車市場滲透率提升到 50% 以上了，哪里還會給新品牌機會呢？