從汽車大國到汽車強國，中國品牌還需一起翻越幾重山

本文來源：時代財經 作者：羅夏

上周，比亞迪第 500 萬輛新能源汽車在深圳下線，是汽車行業(yè)的一座新里程碑，因為從行業(yè)看，比亞迪同時也超越了特斯拉等一眾國際對手，成為全球首家達成第 500 萬輛新能源汽車下線的車企。

(資料圖片僅供參考)

王傳福淚灑當場，喊出 " 在一起，才是中國汽車 " 的一幕，也成就了 8 月汽車圈最火熱的話題。

比亞迪以 " 行業(yè)大哥 " 姿態(tài)進行的一系列營銷活動，不可謂不成功，只是當其他車企和和美美送上祝福的時候，長城汽車卻澆了一盆冷水，其高管稱 " 先打一架再在一起 "。有人因此說長城汽車格局不夠，也有人說比亞迪不要用情懷掩蓋矛盾。

現(xiàn)在究竟是不是 " 在一起 " 的好時機？從汽車大國到汽車強國，中國品牌究竟有多少路要走，多少高峰要攀？

比亞迪：在一起，長城汽車：打一架

在第 500 萬輛新能源車下線的活動現(xiàn)場，王傳福高喊 " 中國已經成為當之無愧的新能源汽車強國。" 他同時認為，擁有世界級品牌是汽車強國的重要標志，14 億中國人在情感上也需要世界級汽車品牌，中國汽車必將誕生令人尊敬的世界級品牌。

按照這一邏輯，前后兩段話似乎出現(xiàn)矛盾：如果已經是汽車強國，為什么還沒世界級品牌；如果有世界級品牌，那又是什么品牌？王傳福沒有給出答案，而是眼含熱淚話鋒一轉，高呼 " 在一起，才是中國汽車 "。

活動當天比亞迪總部園區(qū)擺出了 12 臺不同品牌汽車組成的矩陣，除了比亞迪，還包括一汽、東風、上汽、長安、廣汽、長城、奇瑞、吉利，以及造車新勢力的蔚來、理想、小鵬。

看到連舉報比亞迪的長城汽車都在矩陣里，網友們也感動了，紛紛稱贊 " 比亞迪格局真大 "。

比亞迪的宣傳視頻也引爆了社交網絡。這條視頻主題為 " 在一起 才是中國汽車 "，回顧了中國汽車產業(yè)發(fā)展歷程，視頻號點贊 10 萬 +，轉發(fā) 10 萬 +，推薦 10 萬 +。比亞迪這一系列舉動，把企業(yè)的喜事辦成了全行業(yè)的盛事。

隨后，十多家友商官方微博接力送上祝福。包括一汽紅旗、奇瑞汽車、嵐圖汽車、廣汽埃安等。" 蔚小理 " 三家掌門更是齊聚一堂，例如，李想發(fā)文表示：" 為這位中國新能源汽車的開創(chuàng)者鼓掌！為每一位新能源時代的參與者點贊！大好時代，一路同行！"

比亞迪的營銷成功了，但被比亞迪 @到的同行們，并不是只有一種反應。

8 月 11 日，長城汽車 CTO 王遠力轉發(fā)一篇文章，引用其觀點稱：" 我們必須直面競爭的現(xiàn)實，我們不要道德綁架的在一起，我們不要被裹挾著在一起，商業(yè)還是要用商業(yè)的邏輯來解決，如果只是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，內心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。"

無論長城比亞迪的紛爭結果如何，王傳福的判斷沒有錯：中國汽車產業(yè)越來越強。但也要認識到，中國汽車品牌距離建立起足夠優(yōu)勢還有相當長的距離。優(yōu)勢的建立，離不開市場的錘煉和優(yōu)勝劣汰，" 在一起 " 之前，中國汽車品牌還有一些需要跨越的 " 山峰 "。

汽車出口超越日本，新能源技術開始輸出

中國新能源汽車的確變得強大，越來越多的指標位居前列。其中，在技術上的話語權以及強勁上揚的汽車出口量，最能夠證明實力和認可度的提升。

中汽協(xié)數(shù)據顯示，2023 年上半年，中國汽車整車出口量為 234.1 萬輛，同比增長 76.9%。日本汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布，同一時期的日本汽車出口量為 202 萬輛，同比增長 17%。

這標志著在半年度汽車出口量方面，中國首次超過日本。其中，新能源車表現(xiàn)尤為亮眼。

中國汽車流通協(xié)會數(shù)據顯示，今年 1 月 -6 月，中國新能源汽車出口超過 80 萬輛，同比增長 105%，其中 96% 為新能源乘用車。而 2020 年至 2022 年的中國新能源汽車全年出口則分別為 22.4 萬輛、59 萬輛和 67.9 萬輛，新能源汽車占出口總數(shù)的占比從 2017 年的 19% 上升至去年的 36%。

中國汽車出口還喜提量價齊升。2023 年汽車出口均價已達 2 萬美元，相較 2022 年的 1.8 萬美元大幅提升，其中新能源汽車出口均價達 2.4 萬美元，較 2020 年的新能源汽車出口均價 1.4 萬美元增長明顯。

具體到出口區(qū)域市場，今年上半年歐洲市場已占到中國汽車出口數(shù)量的 39.1%，超過另兩大經濟區(qū)域亞洲和北美洲的 31.7% 和 11.6%。在中國汽車的前十大出口目的國之中，俄羅斯、比利時、西班牙、土耳其、英國等歐洲國家占到半壁江山。

可見，歐洲正在成為中國汽車出口的新高地，也體現(xiàn)了中國汽車產業(yè)在電動化和智能化變革的彎道超車。

在技術方面，越來越多國際巨頭選擇與中國汽車品牌合作造車，看中的正是新能源技術。7 月份，大眾汽車官宣與小鵬汽車合作造車，雙方計劃共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型。此外，奧迪也將與上汽集團合作造車。

8 月，據每經網報道，日產將使用東風汽車最新發(fā)布的 " 量子智能電動架構 " 來研發(fā)、生產自家的純電車型。

好消息一個接一個，全都指向同一件事：合資車企入華四十年，從此前的以市場換技術，進入到中國車企對外輸出技術的新階段。

行業(yè)不是只有 " 在一起 " 或 " 打一架 " 兩個極端

盡管從出口量到新能源技術都在不斷進步，但中國汽車品牌的全球影響力仍有進步空間。

比如，與特斯拉中國出口約 18.2 萬輛的成績相比，比亞迪今年上半年出口汽車僅 8.1 萬輛。不僅如此，特斯拉在美國、中國、歐洲全球三大主要汽車市場都實現(xiàn)了本土化生產。

北美市場是全球最大的汽車市場之一，而中國汽車品牌過去的出海路徑，往往是中東、東南亞、非洲等地區(qū)，最發(fā)達的歐洲和北美市場尚有待深度開墾。

上汽名爵在歐洲的熱銷，很大原因在于其起源于英國，在當?shù)氐恼J可度高。此外，吉利控股通過收購沃爾沃和超跑品牌路特斯，也走出了一條汽車出海的新路徑。

中國汽車品牌要在歐洲和北美市場站穩(wěn)腳跟，一方面可以通過并購等方式，另一方面也要修煉內功，用過硬的產品和質量，才能逐漸締造出 " 令人尊敬的世界級品牌 "。

而在迪拜經營二手車生意的 Faine 也向時代財經表示：日系和德系車的客群最大，阿聯(lián)酋銷量最大的新能源車品牌是特斯拉。他同時表示：" 自主品牌還沒有在迪拜或海外消費者心中樹立足夠的品牌形象，因此客群很小，中國汽車品牌還需要努力。"

中國汽車品牌的出海之路尚要努力，國內市場的變革又讓不少品牌承壓，部分大佬直言 " 只有少數(shù)品牌才能活下去 "。

在焦慮之下，一度出現(xiàn)了 " 不降價承諾 "。今年 7 月的 2023 中國汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會以及 16 家主流車企聯(lián)合簽署承諾書，稱 " 不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序 "。

被質疑結為價格同盟后，該條款次日被從承諾書中刪除。而在刪除之前，上汽大眾等車企就官宣降價，又給市場添了把火，新一輪價格攻勢隨之展開。

事實上，企業(yè)之間不是只有 " 在一起 " 和 " 打一架 " 兩個極端，競爭與合作才是常態(tài)。合作共贏和相互競爭本就是一體兩面的。合作可以實現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢互補，相互競爭則能激發(fā)創(chuàng)新活力。

如今以 " 行業(yè)大哥 " 姿態(tài)自居的比亞迪，當年也擔心 " 等不到春天 "，但也正是對核心技術的創(chuàng)新追求，支撐其走到了今天。

" 許多人笑我們，這是在燒錢。" 王傳福稱，" 我們深知，要把車造好，要發(fā)展新能源汽車，沒有核心技術是不行的。" 比亞迪的刀片電池、DM 混動、CTB 電池車身一體化、易四方、云輦等一系列技術，為其打造了技術護城河，助力其銷量騰飛。

而這一路徑也值得各家車企學習借鑒：只有人無我有，人有我優(yōu)，才能獲得更大利潤，同時也為用戶創(chuàng)造更大價值。

只有競爭與合作，才能激發(fā)中國新能源汽車行業(yè)的活力，才有可能在頂峰相見。而這一路走來，也將會是中國新能源汽車彎道超車，走到世界前列的光榮之路。那時候談 " 在一起 "，定會多幾分底氣和從容。