貨拉拉停運司機自述：如果不是吃不飽飯，怎么會選擇停運？ 世界球精選

日前，交通運輸部發布的一則約談貨拉拉等公司的公告，再度將互聯網貨運平臺惡意壓價競爭一事擺到臺面上。

(資料圖片僅供參考)

約談中提到，貨拉拉采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權益，擾亂市場公平競爭秩序。矛頭雖直指貨拉拉，其他貨運平臺也收到提醒，需引以為戒。

停運行動

大約在11月15日前后，短視頻平臺不斷有自稱是貨拉拉司機的網友表示，因不滿貨拉拉現行訂單規則，計劃于11月16日至18日停止接單，停運三日。

據了解，貨拉拉司機自發集體停運事件起于珠三角地區，尤以廣東司機的抗議最為突出，后逐漸傳導至全國。貨拉拉司機楊師傅向銀柿財經表示，“全國參與停運的司機估計有一半以上，可能還不止。”

銀柿財經獲得的一張名為“貨拉拉司機的訴求”照片顯示，司機向貨拉拉平臺主要提出了16條訴求，包括取消多因素訂單、特惠順路單，取消微面車型，平臺會員費跟訂單抽成“二選一”等。

楊師傅主要在江蘇跑貨運，他表示，每個地區的會員費用和等級不同，目前更新后的（江蘇地區）黃金會員價格為329元，鉆石會員價格為619元，抽成比例分別為11%和8%，同樣的價格更新前的抽成比例為8%和5%。

“（司機）不充會員抽得更狠，之前能抽到15%。”楊師傅無奈道，“如果你要全職跑這個，買會員、被抽成也是沒辦法的事情。”

對于多因素、特惠順路等訂單形式，楊師傅解釋稱，正常的訂單，司機可以看到里程數和價格，以此來判斷是否選擇接單，而“多因素訂單”模式下，司機在接單前只能看到價格，卻看不到里程數，就有可能會出現賠本情況，比如接單后才知道180元要跑100公里，算下來平均每公里只收1.8元。

“正常可接受的運費是每公里三四元，多因素、特惠順路把價格拉低到2元，甚至1元。”楊師傅表示，因為有了這些訂單模式的存在，他再也接不到“正常的訂單”了。

有關注此次貨拉拉司機停運的短視頻博主總結稱，“平臺高額的抽成，廉價的運費，讓司機們的所有努力都付諸東流。”

楊師傅算了一筆賬：如果是貸款買車，正常市面上的中型面包車每個月的貸款約為3700元，充電每天30~50元，加上車輛營運保險，一個月的成本將近6000元。但從他接觸到的貸款買車的貨車司機的情況來看，“一個月根本賺不回成本錢，有些新司機還在倒貼錢。”

“貨拉拉在國內同城這塊屬于龍頭企業，像壟斷了一樣，定價權完全掌控在它手中。”楊師傅苦笑稱，“如果不是自己都吃不飽飯了，全國那么多貨運司機怎么會選擇停運呢？”

第五次約談能否奏效？

根據公開信息，貨拉拉成立于2013年，為目前國內最大的同城貨運平臺。截至今年8月，貨拉拉業務范圍覆蓋352座中國內地城市，月活司機達66萬，月活用戶達950萬。

數據顯示，截至2021年底，貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車分別以52.8%、5.5%、3.2%的市占率排名行業前三。

在楊師傅看來，貨拉拉能處于領先，跟滴滴等對手受制于政策因素無法拓展市場有關。從使用體驗上，他認為其他平臺對司機“比貨拉拉好一點”，“貨拉拉主要賺的就是司機的錢”。

貨拉拉的盈利模式主要為運費抽成，司機傭金和其他增值服務三種，其中運費抽成是主要收入之一，司機傭金則包括上述提到的加入平臺所需支付的會員費和套餐。

資深物流人士向銀柿財經表示，司機會員費是貨拉拉最重要的收入來源。貨拉拉雖不強制司機購買會員，但不同會員等級會對搶單次數有所限制。而由于貨拉拉定價的總策略是掌握定價權，運費方面自然相比其他平臺更為嚴苛。

當司機不再買賬，當矛盾積少成多，平臺與司機的利益沖突引起了監管的注意。

在停運的第二天，11月17日下午，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對貨拉拉公司進行約談，并對滿幫集團、滴滴貨運、快狗打車3家互聯網道路貨運平臺公司進行提醒。

監管部門要求貨拉拉立即對相關惡意壓價競爭行為進行整改，合理確定收費標準，消除違規運營行為，全面排查企業自身存在問題，采取有效措施，切實保障廣大貨車司機合法權益。

值得注意的是，這已是貨拉拉今年以來第五次因“損害貨車司機合法權益”等問題被約談，在上一次約談中就被指“依然存在多重收費、壓價競爭、拖欠貨車司機運費等問題”。再一次約談，司機們的訴求又能否得到重視？

銀柿財經就后續將采取何種措施保障司機權益向貨拉拉發郵件詢問，截至發稿尚未收到答復。

楊師傅反映，從自己近日的觀察得知，停運事件后平臺也作出發一些改變，比如多因素訂單數量從之前的10單里有9單變成了10單里只有一兩單，“雖有些地方效果還是不明顯，但我們這邊這幾天明顯好多了”。

不過，對于更多貨運司機而言，可能還在期望貨拉拉做出持續的、更大的改變。